PALMERS DE GROOTE 1880 – 1908
Hasselt
PALMERS DE GROOTE is een voorloper van de Belgische automobielbouw, vanaf 1876 bouwt hij aan een kleine driewieler met stoomaandrijving (met een FIELD ketel) die wordt voorgesteld op de wereldtentoonstelling van 1880. In 1892 laat hij de stoomaandrijving vallen en kiest voor verbrandingsmotoren.
In 1898 stelt hij “de lichtste auto van België” voor: een klein voertuig met twee zitplaatsen in tegengestelde richting. De auto had een spoorbreedte van een meter en een wielbasis van een meter twintig, en woog slechts 170 kg. Deze auto werd aangedreven door een kleine tweecilinder met een gewicht van slechts 28 kg. PALMERS DE GROOTE stierf in februari 1908 en was toen Voorzitter van de “Automobile Club Luxembourgeois”. Bij zijn overlijden was hij bezig met het bouwen van een 4 cilinder van 14 pk.
PARETTE 1907
Munthofstraat Sint-Gillis Brussel
Robert GOLDSCHMIDT bouwde vrachtwagens met stoomaandrijving onder de merknaam PARETTE in zijn werkhuizen aan de Munthofstraat in Sint-Gillis.
De Luikse firma AUTO-MIXTE veranderde in 1912 van naam en werd voortaan genoemd naar de naam van haar gedelegeerd bestuurder PESCATORE. De firma ging zicht toeleggen op de bouw van chassis voor vrachtwagens. In 1912 werd nog een grote Torpedo gebouwd die een topsnelheid van 90 km/u zou hebben gehaald. PESCATORE construeerde ook luxueuze woonwagens die getrokken werden door trekkers van zijn fabricaat. De productie werd gestaakt kort voor het uitbreken van de eerste Wereldoorlog. De werkhuizen aan de Rue Hayeneux te Luik werden na de Wapenstilstand gebruikt door motorfietsenbouwer GILLET.
PETERILL bouwde in 1899 een licht voertuig, aangedreven door een tweecilinder van ASTER
PHLUPS Théophile 1949 – 1950
Elsene
Deze Belgische carrossier bood een cabrioversie met vier deuren aan van de 11 pk CITROËN “traction”. De cabrio was gespoten in twee harmoniserende kleuren en het interieur was in leer. De versnellingspook bevond zich aan het stuur (“sélecteur GIRARD”) en de wielen waren afgewerkt met aluminium wieldoppen.
Adrien G. PIEDBOEUF is vooral bekend als de oprichter van het bekende automobielmerk IMPERIA. Toen hij in 1904 Aken (D) verliet, waar hij samen met Hans ASCHOFF een agentschap voor de auto’s van METALLURGIQUE runde, vestigde hij zijn werkplaatsen aan de Rue de la Fragnée 63 te Luik, waar hij onder eigen naam motorfietsen bouwde.
Hij begon ook met het bouwen van auto’s, onder de naam IMPERIA. Als embleem koos hij een kroon, de kroon en het merknaam verwezen enerzijds naar de stad Aken en anderzijds naar het rijk van Karel de Grote. De overname van de werkhuizen van PIEPER, Rue Gomélevay in Nessonvaux omstreeks 1905 bood hem de mogelijkheid om vanaf 1908, met de hulp van de Duitse ingenieur Paul HENZE, de ontwikkeling en de fabricage van de IMPERIA auto’s echt op te starten.
PIEPER 1899 – 1903
Nessonvaux (Luik)
De naam van de Etablissements Pieper is voor altijd verbonden met het begin van de automobielbouw in België, ook al overleed de stichter Henri PIEPER reeds in 1898. De firma PIEPER werd opgericht in 1848, de werkhuizen bevonden zich toen in de Rue des Bayards te Luik. Aanvankelijk werden er kanonnen gebouwd, later werden dat wapens en vanaf 1890 werd gestart met de constructie van fietsen, een activiteit die haar hoogtepunt kende op het eind van de 19e eeuw. De fabriek was intussen verhuisd naar de Rue Gomélevay te Nessonvaux, waar onder de merknamen PIEPER en BAYARD niet minder dan 10.000 fietsen werden gebouwd in het jaar 1898 alleen al.
Het is ook in die periode dat er door de firma uit Nessonvaux wordt beslist om ook lichte auto’s te gaan bouwen, en wel drie types: een model met benzinemotor, een model met elektrische aandrijving en een “gemengd” model, iets wat we nu een hybride noemen. De modellen worden ontwikkeld en op punt gesteld door Henri PIEPER junior en zijn broer Nicolas.
De oorspronkelijke PIEPER was een tweezitter met een 3 pk ééncilinderbenzinemotor van DE DION BOUTON. Er was ook een tweecilinder met 6 pk en riemaandrijving. Voor beide modellen werd een topsnelheid aangekondigd van 25 tot 30 km/u. In 1900 werd het modellenaanbod uitgebreid met een elektrisch aangedreven tweezitter. De batterij woog 250 kg en gaf een autonomie van 70 tot 80 km bij een snelheid van 20 km/u, wat uitzonderlijk was voor die tijd.
Wat de hybride Pieper betreft, dat was wel een heel bijzondere auto van het merk met zijn vooraan ingebouwde ééncilinder DE DION-BOUTON benzinemotor van 3 pk, gekoppeld aan een elektrische motor die onder de zetel was gemonteerd en die gevoed werd door een krachtige batterij met 40 elementen en een gewicht van 125 kg. Niettegenstaande een leeggewicht van 400 kg, had deze auto een autonomie van ongeveer 250 km, kon hij hellingen aan van 12% tegen 12 km/u en haalde hij op “goede wegen” een top van 25 tot 30 km/u. Starten deed hij zonder slinger: de elektrische motor werd gebruikt om de benzinemotor te starten. De auto had twee rempedalen: één rem werkte op de transmissieas, de andere op de trommel van de achterwielen. Achteruit rijden gebeurde elektrisch door gewoon de draairichting van de elektrische motor om te keren. Algemeen wordt dit beschouwd als de eerste hybride auto uit de geschiedenis.
Kortom in 1900 gaf de firma PIEPER reeds blijk van een uitzonderlijke technische inventiviteit. De auto’s van PIEPER werden onderscheiden op verscheidene internationale beurzen zoals die van BERLIJN in september 1899 en die van PARIJS in 1900. Naast de constructie van elektrische en hybride auto’s, bleef PIEPER ook verschillende benzinemodellen ontwikkelen met diverse carrosserietypes.
In 1902 omvatte het aanbod aan benzineauto’s een tweecilinder van 7 pk en viercilinders van 12 en 20 pk met een tandwielversnellingsbak. Deze modellen werden nog tentoongesteld op het automobielsalon van Brussel in maart 1902 en hetzelfde jaar werd gestart met de productie van een monocilinder motorfiets met naar voor hellende cilinder en riemaandrijving. Pieper stopte echter alle activiteiten in 1903 en de fabrieken in Nessonvaux werden overgenomen door Adrien PIEDBOEUF, die er enkele jaren later startte met de productie van IMPERIA auto’s. Het door PIEPER ontwikkelde hybride systeem werd overgenomen door de firma AUTO-MIXTE in Herstal die het verder ontwikkelde van 1906 tot 1911.
In juni 1994 stelde Teddy PILETTE discreet een prototype van een formule 3 racewagen voor, de PWT 94C. Na een mooie carrière als piloot, hij vertegenwoordigde de derde generatie piloten na Théodore en André PILETTE, realiseerde hij het ambitieuse project om een Belgische en vernieuwende F3 te ontwerpen.
Het prototype werd gebouwd met de medewerking van Martin Ogilvie, die ervaring opdeed bij Lotus, en zag er aërodynamisch zeer verzorgd uit. Vernieuwend was de achterophanging waarbij de achterste vleugels de vering verborgen die in de wielen was ingebouwd en die verticaal op de wielen inwerkte, parallel met de schijfremmen. Krachtbron was een 4 cil. FIAT ABARTH 2.000 cc met 16 kleppen en 177 pk. De Pilette F3 nam aan meerdere wedstrijden deel in de handen van Paolo Coloni. Dit project werd ook gesteund door de RACB. Het project stierf echter een stille dood.
PINART 1901 – 1902
Schaarbeek (Brussel)
In zijn werkhuizen aan de Wijnheuvelenstraat 74-76 in Schaarbeek startte Ernest PINART in 1901 met de bouw van lichte auto’s, voorzien van een tweecilinder met naar keuze 6 of 9 pk, of een viercilinder van 12 pk. Alle motoren waren eigen constructies. De auto’s hadden een drieversnellingsbak en kettingaandrijving. Het stuur was gemonteerd op een verticale as. In februari 1902 nam Pinart deel aan het automobielsalon in Chrystal Palace, Londen. In zijn catalogus prijkten zes modellen met koetswerken voor twee, drie en vier passagiers, motoren met twee en vier cilinders en een motorfietsmotor van 1,5 pk. In de loop van 1902 werden alle activiteiten op het vlak van automobielbouw echter stopgezet.
PIPE (Compagnie Belge de Construction d’Automobile) 1898 – 1922
Brussel
De oorsprong van de naam van dit bekende Belgische merk is niet helemaal duidelijk en zou zijn oorsprong vinden in de oorspronkelijke activiteit van de firma: de fabricage van stalen buizen (“pipe” in het Engels).
De gebroeders Alfred en Victor GOLDSCHMIDT beslisten in 1898 om ook auto’s te gaan bouwen. Op het Brusselse “Noordpoolsalon” van 1900 werd een door ingenieur VIGNAL ontwikkelde tweecilinder 6 pk wagen voorgesteld die gebaseerd was een PANHARD-LEVASSOR met kettingaandrijving. Om zich goed kenbaar te maken koos de firma van bij het begin voor een sportieve insteek, en ze schreef haar auto’s in voor verschillende wedstrijden, zowel in België als daarbuiten.
In 1902 werd een viercilinder van 15 pk, die veel overeenkomsten vertoonde met het eerste model, geproduceerd. Datzelfde jaar nam een PIPE 12/24 pk, bestuurd door HAUTVAST, deel aan het eerste “Circuit des Ardennes”, en reed de wedstrijd uit tegen een gemiddelde snelheid van 60 km/u. De firma werd in 1903 omgevormd tot de N.V. “Usines PIPE” en het jaar daarop omvatte het gamma vier modellen met 12, 15, 20 en 30 pk. De PIPE auto’s hadden al een goede reputatie voor hun bouwkwaliteit, en ze gebruikten vooruitstrevende, zelfs experimentele technieken.
Zo stelde het merk in 1904 een benzine-elektrische aandrijving voor met een MAGNETIC JENATZY koppelingssysteem, en monteerde dit op enkele auto’s (maar dit werd niet commerciëel geëxploiteerd). Op het Salon van Parijs in december 1904 werd een viercilinder voorgesteld met hemisferische cilinderkop op 45° en kopkleppen met klepstoters. Deze motor met buitengewoon rendement was het werk van de Duitse ingenieur Otto PFÄNDER die eerder al werkte voor MERCEDES en CLEMENT-BAYARD.
De PIPE auto’s van 1905 van 28, 32 en 50 pk hadden deze cilinderkop, en waren voorzien van TRUFFAULT schokdempers. Het was ook in 1905 dat PIPE de eerste testen uitvoerde met schokdempers, gemonteerd op de eigen vrachtwagens, een innovatie voor die tijd op zware voertuigen. De ontwikkeling van de “Usines PIPE” verliep voorspoedig met de opening van nieuwe vestigingen Brussel, Antwerpen en Luik, maar ook in Parijs, Londen, Wenen, Moskou en Riga en de aankoop van een groot industrieel terrein met een bebouwde oppervlakte van 5.000 m² langsheen de Steenweg op Bergen in Brussel, waar 300 mensen werkten.
In het jaar 1907 was PIPE op zijn hoogtepunt met de productie van 300 auto’s, vrachtwagens en omnibussen en een tweede plaats in de KAISERPREIS, behaald door HAUTVAST, met een viercilinder 8 liter van het merk. Tijdens de testritten voor die wedstrijd verongelukte ingenieur Otto PFÄNDER. Dat jaar besliste PIPE ook tot ieders verbazing om te stoppen met de automobielproductie.
Tussen 1908 en 1910 werden enkele vliegtuig- en luchtschipmotoren gebouwd.
Eind 1910, op het Salon van Parijs, toonde PIPE, naast een enorme 80 pk met een sterk geïnclineerde V-vormige voorruit die erg ongewoon voor die tijd, een kleine en heel conventionele auto met zijkleppen. Hiermee werd een nieuwe richting gegeven aan de PIPE-productie. Deze kleine 12 pk kon in optie worden uitgerust met cardanaandrijving, de andere modellen met 4 en 6 cilinders behielden hun kettingaandrijving.
Voor de Eerste Wereldoorlog bleef het modellengamma van PIPE uiterst klassiek met motoren met zijkleppen en lange slag, soepel en geruisloos maar wel voorzien van een automatische voorontsteking, een nieuwigheid voor die tijd. De koersmodellen bleven spectaculair met in 1912 motoren met zes kleppen per cilinder, goed voor 175 pk en meer dan 200 km/u snel.
Op het einde van de oorlog 1914 -1918 werd de automobielproductie niet heropgestart, de PIPE fabriek was immers volledig verwoest en moest heropgebouwd worden. Alfred GOLDSCHMIDT vreesde voor de nakende verdwijning van de Belgische automobielproductie gezien de geduchte buitenlandse concurrentie en aarzelde om de productie opnieuw op te starten. Op het Salon van Brussel van 1921 werden maar twee modellen voorgesteld: een middenklasser met drielitermotor en een “monster” met een negenlitermotor. Slechts weinige van deze modellen werden gebouwd en de “Usines PIPE” stopten met de automobielproductie om zich volledig te gaan toeleggen op bedrijfs- en industriële voertuigen.
Alfred en Victor Goldschmidt, de pioniers van het merk, namen in 1930 ontslag als beheerders van het bedrijf. De productie van vrachtwagens, gazogeeninstallaties en marinemotoren liep nog door tot in 1932 in de nieuwe werkhuizen aan de Felix Vandezandestraat 31 in Koekelberg. De “Usines PIPE” werden overgenomen door de firma BROSSEL die eerder reeds BOVY had overgenomen en die tot 1950 vrachtwagens zal bouwen onder de merknaam BOVY-PIPE.
PISART André 1919 – 1921
(Automobile LEROUX-PISART afgekort A.L.P.)
Waterloolaan 52, Brussel
André PISART blijft een belangrijke naam in de annalen van de Belgische automobielsport, hij was namelijk de eerste Belgische piloot die de 24 uur van Le Mans op zijn naam schreef in de categorie tot 2 liter met een CHENARD-WALCKER, maar zijn eerste stappen in de automobielwereld zette hij in 1919 als constructeur. Hij was nauwelijks 21 jaar oud toen hij zich associeerde met de Fransman André LEROUX. Zij installeerden zich aan de Waterloolaan in de gebouwen van een FIAT garage.
André LEROUX had in België gewerkt bij GERMAIN en bij AUTO-MÉTALURGIQUE waar hij in 1914 hoofdtester was. Hij had een kleine 10 pk getekend die, met de hulp van André PISART en na maanden hard werken gebouwd werd in 1919. De eerste LEROUX-PISART (A.L.P.) kende een veelbelovende start, de bestellingen liepen binnen en er werd gestart met de productie van een honderdtal chassis.
De wagen was een vierzitter-torpedo, aangedreven door een viercilinder tweeliter met vier versnellingen vooruit en een achteruit, enkelvoudige semi-elliptische veren vooraan een dubbele achteraan, een innovatie die veelvuldig gekopiëerd zou worden. De chassis werden gebouwd door DYLE & BACALAN en de motoren werden geleverd door DECOLANGE uit Argenteuil en BALLOT uit Parijs. De lijn van de auto was geïnspireerd op die van Rolls-Royce met een vlakke radiator en scherpe hoeken, de motorkap was gemaakt uit gepolierd aluminium.
Jammer genoeg ontbrak het de vennoten LEROUX en PISART aan voldoende financiële middelen en ze waren ook geen echte zakenlui. A.L.P. zou van de ondergang worden gered door een financiële groep die toekomst zag in de mooie lijn en het succes van deze automobiel. Zo werd in 1921 de naamloze vennootschap SOMEA opgericht waarin LEROUX en PISART werden benoemd tot beheerders, samen met Pierre de CRAWHEZ en de GERMANES, voormalig gedelegeerd bestuurder bij AUTO-MÉTALURGIQUE. Er werd ook een nieuw atelier gebouwd aan de Harensesteenweg 266, Vilvoorde.
Door een conflict met de geldschieters die de onderneming ondersteunen, nam LEROUX ontslag en hij keerde terug naar Parijs waar hij voor CITROËN ging werken. SOMEA wierf vervolgens de talentrijke ingenieur BASTIEN aan en dat leidde in 1921 tot de voorstelling op het Salon van Brussel van een nieuwe tweeliter met kopkleppen. Deze wagen kende een groot succes maar dat dat ging ten koste van het voorgaande model dat nog steeds in productie was en dat de klanten meteen links lieten liggen.
Ook ingenieur BASTIEN kreeg het aan de stok met de financiers van SOMEA, en hij vertrok naar Amerika om er voor het bekende STUTZ de AA Vertical Eight te ontwerpen. André PISART nam het agentschap aan de Waterloolaan over in een poging om er voor SOMEA de afzet in België, Nederland en Zwitserland te verzorgen. SOMEA overleefde niet en werd kort daarna in vereffening gesteld, GERMANES keerde terug naar MÉTALURGIQUE en nam een model mee dat door BASTIEN werd ontworpen, dat werd de tweeliter MÉTALURGIQUE.
André PISART, bezeten door mechaniek, richtte zich op zijn andere passie, de automobielsport, waarin hij ook uitblonk. Vanaf toen ontwikkelde hij zijn activiteiten in de autohandel. Hij richtte in 1931 de N.V. Ets PISART op, een bedrijf dat hij bleef leiden tot aan zijn dood kort na de tweede wereldoorlog. Hij was toen agent voor GENERAL MOTORS in Brussel, na verschillende grote Belgische en buitenlandse merken te hebben vertegenwoordigd. Bij zijn dood telde zijn onderneming 25 bedienden en 75 arbeiders, verspreid over de zetel aan de Waterloolaan, een atelier van 6.000 m² in de Faiderstraat 42 te Brussel en een ultramodern atelier van 1.500 m² in de Vanderkinderestraat 235 te Ukkel.
De geïnterresseerden in de autosport zullen het boek van André PISART “Mes Courses” dat hij schreef over zijn racecarrière waarderen. Het verscheen bij de Editions Lumière in 1945 en is een merkwaardige getuigenis van een periode, tegelijkertijd dichtbij en toch ver weg, uit de greep van een leven en de geschiedenis.
PITTEVIL (Metaalwerken van Antwerpen) 1899 – 1900
Vaartstraat 42, Borgerhout
De Borgerhoutse firma “S.A. de Fabrication de Vélocipèdes et d’Automobiles” werd in 1896 opgericht en in 1899 omgevormd tot de “Metaalwerken van Antwerpen”en startte met bouwen van auto’s. Onder impuls van de directeurs Aloïs PITTEVIL en Alphonse DILLEN werden in 1899 en 1900 kleine auto’s met een Aster tweecilinder voorgesteld onder de namen PHEBE maar ook PITTEVIL. Dit avontuur was echter van korte duur, het bedrijf focusde zich meer op de productie van fietsen, naaimachines en werktuigmachines en veranderde de naam nog eens in “Les Ateliers du Canal”. In 1907 werden de boeken neergelegd.
P.M. (Société Auto-Mécanique P.M.) 1921 – 1927
rue Gilles Galère à Sclessin (Liège)
De eerste auto’s van het merk P.M., de naam is afkomstig van de initialen van de stichters van de onderneming Pierre MULLEJANS en Pierre MALHERBE, werden voorgesteld op het Salon van Brussel in december 1921. Deze auto’s werden aangedreven door een viercilinder PETERS motor van 1795 cc of 1820 cc met zijkleppen, gekoppeld aan een drieversnellingsbak. Ze kenden een zeker succes, ook al zorgde de achterophanging met dubbele cantileververen voor een eerder onzekere wegligging. Met de uitbreiding van de werkhuizen door de overname van de Usines FRANCOIS uit Sclessin bereikte P.M. een jaarproductie van 50 auto’s per jaar. Er was keuze uit diverse carrosserie-types: vierdeurs torpedo, cabriolet, tweedeurs berline of tweedeurs coupé.
De maatschappij had een verkoopkantoor in Brussel, Treurenberg 30, en exporteerde ook auto’s naar Belgisch Congo. Zij bezat ook de meerderheid van de Britse firma CARROW CAR C° in Hanwell, Middlessex en de P.M. type D toonde heel wat overeenkomsten met de CARROW die van 1919 tot 1923 in Engeland werd geproduceerd. Op het Salon van Brussel in december 1924 wordt de P.M. type F voorgesteld met een viercilinder van 1.494 cc met bovenliggende nokkenas, vierversnellingsbak en semi-elliptische vering. De afgeronde radiator van het type D werd op het type F vervangen door een zeer elegante platte radiator.
De productie van de P.M automobielen werd in 1927 stopgezet. De firma uit Sclessin, die ook spoorwegtractoren en aanhangwagens met een laadvermogen tot 10 ton bouwde, ging in 1929 in vereffening.
De ingenieurs PREUD’HOMME en PRION waren gespecialiseerd in de bouw van stationaire stoommachines en stoommachines voor de scheepvaart. Zij bouwden tussen 1912 en 1914 vrachtwagenchassis bestemd voor vaste laadbakken of kipbakken, of om dienst te doen als trekker.
PRITCHARD & DEMOLIN 1934 – 1935
Luik
Luikse carrosseriebouwer voornamelijk bekend voor zijn realisatie van een speciaal model “superprofilé” uit 1934/35 op basis van een F.N. type “Prince Albert”, met een carrosserie geïnspireerd op de aërodynamische voertuigen uit die periode.