MALEVEZ 1894-1909
Ateliers de Construction J. et A. MALEVEZ Frères
Saint-Servais (Namen)
De Ateliers Jules et Adolphe MALEVEZ, opgericht in 1894, waren gekend voor het in licentie van het Britse LIFU bouwen van autobussen en vrachtwagens en van machines voor ijsfabricage. De gebroeders Malevez kregen hun contacten in Engeland via de tussenkomst van de Belgische carrosseriebouwer MICHOTTE – bouwer van paardenkoetsen in Gent en Namen – en kregen te maken met het jammerlijke faillissement van het eerste Londense taxibedrijf, dat net een twaalftal voertuigen bij hen had besteld.
Tussen 1904 en 1909 zouden ze een aantal 2 en 4 cilindervoertuigen produceren. Op het Salon van Brussel van 1904 toonden ze verschillende modellen waaronder: een 10 pk op versterkt houten chassis, aangedreven door een Franse MUTEL 2 cilinder; een 12/14 pk, 18/22 pk en 30 pk met stalen chassis en een bestelwagen. Bij het overlijden van Jules Malevez in 1909 stopte zijn broer met de automobielproductie en ging hij zich volledig toeleggen op de mechaniek in het algemeen.
MANS 1899-1901
Léon MANS et Cie
Van Volxemlaan 134, Vorst (Brussel)
In 1899 startte deze fietsenbouwer met de bouw van lichte motorvoertuigen met drie wielen, type BOLLEE, met een luchtgekoelde ééncilinder en aandrijving via tandwielen. Dit model werd samen met enkele driewielers, aangedreven door een DE DION motor, voorgesteld op het Salon van Brussel in maart 1899. In 1901 beschikte de Mans auto over een motor vooraan en een schuin stuurwiel. Deze Brusselse firma was nog actief in 1906 met de bouw van een speciale voorvering van het merk AWANS.
MATECO 1926-1928
Société de Construction de Matériel Colonial
Deze onderneming die scheepsmotoren en industriële gasmotoren bouwde, produceerde tussen 1926 en 1928 een 4 tons vrachtwagen en een lichte tractor, allebei aangedreven door een 4 cilinder (110 x 180) met kopkleppen en hemisferische cilinderkop, aangedreven door gazogeen. De tractor werd in licentie van DELIEUVIN gebouwd.
MATHIEU 1902-1906
Usines Eugène Mathieu
Ets. de Construction d’automoteurs – système E. Mathieu
Usines de Saventhem – Brevets E. Mathieu : à partir de 1903
Leuven
De Franse ingenieur Eugene Mathieu kocht in 1902 het productiematerieel van de Usines DELIN in liquidatie. De eerste MATHIEU’S, aangedreven door een verticale monocilinder van 6 of 8 pk, verbruikten slechts 1 liter benzine op 22 kilometer, en behaalden verschillende medailles tijdens de Meeting van Namen in 1902. Ze hadden een transmissieas en een tonneau carrosserie met vier plaatsen.
Vanaf 1903 ontwierp Eugene MATHIEU krachtigere modellen: een monocilinder van 9 pk en een reeks viercilinders van 8/12 en 15/30 pk. De productie strekte zich tevens uit tot de motorfietsen “Systeme E. Mathieu”. In 1903 werden de oude werkhuizen van DELIN verlaten en E. MATHIEU ging zich vestigen in Zaventem (in de gebouwen die vanaf 1909 onderdak zouden geven aan het grote Belgische merk EXCELSIOR).
Alvorens eind 1906 samen to smelten met BELGICA, won MATHIEU met zijn voertuigen verschillende onderscheidingen op de Tentoonstelling in Luik van 1905 en die van Milaan in 1906, met zijn “eenvoudige, betrouwbare en stille” viercilinders van 14/16 pk, 24/30 pk (3.770 cc) en 34/43 pk (6.902 cc). De auto’s van MATHIEU werden in Engeland verkocht onder de merknaam “BECKETT and FARLOW”.
Ingenieur Mathieu keerde terug naar Frankrijk in 1906. Hij was ook de uitvinder van een variabel vermogenssysteem gebaseerd op een verandering van de beweging van de nokkenas.
MATHOMOBILE 1980-1994
Mathomobile Replicars
Wérystraat 42, Elsene (1050 Brussel)
In 1980 startte de Brusselse carrossier Claude Mathot met de bouw in een langzaam ritme (twee per trimester) van een replica van een BUGATTI 35… aangedreven door een achteraan ingebouwde VW motor met 1,2 liter (34 pk) of 1,6 liter (50 pk) of met een Porsche motor (90 pk). De luxe versie was zelfs voorzien van een bagagedrager en spaakwielen. In 1993 kwam daar zelfs een versie met een elektrische KAYLOR motor (30 pk) bij. Mathomobile had naar verluidt vooral cliënten in de VS.
MATTHYS J. 1899-1902
Société l’Automobile
Werkhuizen: Bonneterrestraat 10 en Depraeterestraat in Elsene (Brussel)
Kantoren: Louisalaan 533, Brussel
De carrossier en mecanicien J. MATTHYS stelde in 1899 een DAIMLER voertuig met eigen carrosserie en een vierwieler met twee plaatsen met 2,5 of 3 pk voor.
In augustus 1900 won een MATTHYS de wedstrijd van Spa in de categorie tot 400 kg en 4 pk, met een gemiddelde snelheid van 25,835 km/u, voor een F.N. en een VIVINUS.
De firma “L’AUTOMOBILE” die hij vervolgens oprichtte bouwde tot 1902 lichte auto’s beter bekend onder de merknaam “LA TORPILLE”, aangedreven door motoren van DE DION-BOUTON en KELECOM.
MATTHYS Frères et OSY 1920-1928
Generaal Bernheimlaan 5, Etterbeek (Brussel)
Carrosserie MATTHYS Frères et OSY bouwde in het begin van de jaren ’20 mooie en sportieve carrosserieën op chassis van VOISIN, BIGNAN en IMPERIA. Eugène MATTHYS was de drijvende kracht achter deze onderneming. De firma bleef de belangrijkste carrossier voor IMPERIA, die het in 1928 overnam.
Eugene MATTHYS zal later, in 1937, met nieuwe vennoten de PVBA “Automobiles DEMATY” oprichten.
MATTHYS Eugène 1930-1939
Werkhuizen: Graystraat 154, Elsene (Brussel)
Eugène MATTHYS, de drijvende kracht achter het carrosseriebedrijf “MATTHYS Frères et OSY” overgenomen door IMPERIA in 1928, zette zijn activiteiten verder in een eigen atelier, gelegen in Elsene. Op het Salon van Brussel 1930 stelde hij een caravan voor die plaats bood aan vier personen. Dank zij uitgekiende accessoires kon men hierin wonen tijdens de vakantieperiode.
In 1937 associeerde hij zich met de heren DEFAY en TIMBEMAN, samen richtten ze de pvba Automobiles DEMATY op, constructeur van een lichte auto met vier plaatsen en sturende achterwielen. Dit systeem bleek echter zeer moeilijk af te stellen en in 1939 werd dan maar een klassieke voorwielaandrijver voorgesteld, de oorlog maakte echter een einde aan hun plannen.
MEAN 1964-1974
MEAN MOTOR ENGINEERING S.A.
rue Mandeville 38, Luik
Avenue des Ormes 40, Cointe-Sclessin (Luik)
Mean Motor werd door Jacques D’HEUR opgericht in december 1964. Het bedrijf was gevestigd in een kleine garage aan de Rue Mandeville in Luik. De bedoeling van deze jonge constructeur was om een originele Belgische sportwagen te bouwen die gemonteerd of in kit zou verkocht worden en die zoveel mogelijk onderdelen uit de serieproductie zou gebruiken.
Jacques d’HEUR begon met een zelfdragende structuur te bouwen met een Fiat 1500 als krachtbron, maar deze constructiewijze bleek te duur en er werd vervolgens geopteerd voor een buizenframe voorzien van een FORD CORTINA GT motor die werd gekoppeld aan een VW versnellingsbak via een BRABHAM koppelingscarter, de vering was ook afkomstig van VW. In 1966 werden twee modellen voorgesteld: een coupe “AQUILA” met zeer zuivere lijn, en een spider “SONARA” met een volledig vlakke achterkant, vaste rolbeugel, afneembaar dakpaneel en centraal achteraan gemonteerde motor. De prijs van een bouwdoos (zonder motor) was vrij competitief: 125.000 BEF/3.100 EUR voor de coupe en 85.000 BEF/2.100 EUR voor de spider, die 165 km/u haalde.
In 1967 wordt de AQUILA aangeboden met een motor van de FORD TAUNUS 20 M TS, wat hem nog sneller maakt. De SONARA spider van zijn kant kon, dankzij een polyvalente kit, worden aangedreven door motoren van Renault, NSU, VW, Porsche, of, mits een aantal aanpassingen zelfs door een dwarsgeplaatste motor. Enkele Franse dealerbedrijven (FILIOT en Claude FORGER in Parijs, RACING EQUIPEMENT in Lyon, EMAPE Garage in Reims) en een Zwitserse dealer (WYLAND Garage in Wilchingen), verdelen het merk MEAN in het buitenland. De 2 modellen wordt aangeboden als onbewerkte kit, half gemonteerd of volledig gemonteerd, met een prijs die ook nog eens varieerde al naargelang de gekozen krachtbron.
Op het Salon van Brussel van 1969 stelt Jacques d’HEUR, na enkele successen te hebben geboekt in nationale rally’s en heuvelklimwedstrijden, een nieuw sportief model voor: de “CANAM”, opgebouwd uit een lichter buizenframe (15 kg minder dan dat van de AQUILA) met een sportieve achterwielophanging, motor van RENAULT GORDINI en een RENAULT vijfbak. Deze nieuwe “kleine bom” van MEAN had een beperkt gewicht van 425 kg en kostte in Belgie slechts 120.000 BEF/ 3.000 EUR.
Eind 1970 vat Jacques d’HEUR het plan op om een buggy op de markt te brengen met de medewerking van de Luikse constructeur APAL voor een in vorm gegoten carrosserie uit polyester. De mechaniek en de voor- en achterophanging zou afkomstig zijn van RENAULT, maar de ontwerper van MEAN slaagde er niet in om een aantal belangrijke financiële problemen op te lossen. Jacques d’HEUR zal zijn laatste creaties tussen 1972 en 1974 onder de merknaam “LIBERTA” op de markt brengen. In totaal werden er zo’n 300 MEAN/LIBERTA’s gebouwd.
MECANIQUE et MOTEURS 1903-1906
rue Lairesse 83-85, Luik
Onder leiding van de heer MARTINY bouwde de “Société Mécanique et Moteurs” automobielen, motorfietsen, motoren en diverse losse onderdelen voor auto’s in de gebouwen die voordien toebehoorden aan de Compagnie Liégeoise d’Automobiles. De eerste auto werd er gebouwd in 1903, het was een viercilinder met 16 pk met bovenliggende nokkenas – wat opvallend was voor die tijd – met een met staal verstevigd houten chassis, een vierversnellingsbak en een magnetische koppeling van het type GOLIATH. Motoren met zijkleppen zouden worden gebruikt in 1904 en 1905, een volledig stalen chassis dienden als basis voor een aantal modellen, de vermogens gingen van 10 tot 35 pk, de motoren telden drie of vier cilinders. De firma werd in juli 1906 overgenomen door HISA/HERMES.
METALLURGIQUE 1898-1927
S.A. l’Auto-Métallurgique vanaf 1907
rue du Châtelet in Marchienne-au-Pont
Métallurgique was oorspronkelijk een constructeur van locomotieven, rollend spoorwegmaterieel en trams die in 1898 in zijn installaties langsheen de Samber een afdeling oprichtte die zich zou toeleggen op de bouw van automobielen. De eerste modellen die eind 1900 in de nieuwe werkplaats van Marchienne-au-Pont werden gebouwd, werden op het Salon van Parijs in 1901 tentoongesteld. Het ging om kleine tweecilinders met 4 pk, de ene met de motor vooraan, de andere met de motor achteraan, een viercilinder met dezelfde boring en slag (76 x 80) kwam al snel het gamma vervoegen. De eerste Métallurgiques hadden veel weg van de Daimlers uit die tijd.
In 1903 neemt de firma uit Marchienne-au-Pont de Duitse ingenieur Ernst LEHMANN in dienst als technisch directeur van het merk. LEHMANN werkte voordien ondermeer voor MERCEDES en DAIMLER. METALLURGIQUE gaat vervolgens moderne modellen met grotere cilinderinhouden bouwen, met verbeterde prestaties, luxueuze afwerking en vooruitstrevende mechaniek (gestuurde kleppen, vooruitstrevende koppeling en cardantransmissie).
Vanaf 1905 ging men zich toeleggen op de verdere ontwikkeling van de viercilindermotoren, met als bekendste de 60/80 pk van 9.900 cc, die in wedstrijdconfiguratie 100 pk leverde bij 1.500 /min, waarmee hij een voor die tijd duizelingwekkende snelheid van 160 km/u bereikte.
In 1907 werd de firma, met de heer GERMANES als gedelegeerd bestuurder, een onafhankelijke afdeling van de spoorwegfirma, met als bedrijfsnaam “L’AUTO-METALLURGIQUE S.A.”. Vanaf 1908/1909 krijgen alle modellen hun karakteristieke puntige honingraat-radiator, de carrosseries worden getekend door VAN DEN PLAS, wat hun elegantie nog verhoogt. In de fabriek van Marchienne-au-Pont zullen ook enkele vrachtwagens worden gebouwd.
De motoren die voor wedstrijden werden gebruikt hadden een goede reputatie omwille van hun betrouwbaarheid en doordachte technologie: ze werden ontwikkeld door de BERGMANN Ateliers in Berlijn: zo was de “Prinz Heinrich Métallurgique” die in 1910 werd voorgesteld en een vermogen had van 105 pk bij 2600 t/min, voorzien van een inlaat- en vier uitlaatkleppen per cilinder. Voor de Eerste Wereldoorlog telde het gamma van METALLURGIQUE acht modellen waaronder een viercilinder van 5 liter die het meeste succes kende. Ze waren allemaal uitgerust met een remsysteem type ADEX, met remmen op de vier wielen met diagonale compensatie, wat zorgde voor een goede remkrachtverdeling. .
In 1910 was de firma een internationale onderneming geworden met Belgisch, Brits en Duits kapitaal en met licentie fabricageakkoorden in Duitsland met Bergmann in Berlijn (van 1910 tot 1922 onder de naam BERGMANN-METALLURGIQUE) en in Frankrijk met GILLET-FOREST. Men trachtte ook in Rusland auto’s to verkopen en in Londen werd een Brits filiaal opgericht, de METALLURGIQUE Cy, die naast reeksmodellen ook enkele racewagens bouwde, zoals een METALLURGIQUE met MAYBACH motor met een cilinderinhoud van meer dan 20 liter, die in 1912 verscheen.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden de fabrieken bezet door de Duitsers die niet enkel de productie staakten, maar ook de machines naar Duitsland overbrachten. Bij de wapenstilstand weigerde de Duitse overheid alle schadevergoeding omdat de ontmanteling van de fabriek zou zijn gebeurd op vraag van de aandeelhouders, waarvan een groot deel Duitse staatsburgers waren.
AUTO-METALLURGIQUE startte zijn activiteiten opnieuw op in 1919 onder de leiding van Graaf Jacques de LIEDEKERKE. Ze beschikte nog over een aanzienlijke voorraad aan onderdelen en chassis die door de bezetter waren gespaard. In 1921 startte de productie van een nieuwe viercilinder drielitermotor. Een bijzonder snel model met bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder en met een vermogen van 90 pk bij 3.500 t/min, maar deze auto die in kleine aantallen werd gebouwd zou nooit de faam van de vooroorlogse modellen evenaren. Een competitieversie van dit model zou tijdens de Grote Prijs van Spa van 1922 een nieuw ronderecord vestigen.
Eind 1922 komt de heer GERMANES weer aan het hoofd van de onderneming: hij was intussen een tijdje een van de directieleden geweest van de firma Somea. Hij bracht bij zijn terugkeer bij METALLURGIQUE een tweeliter model mee dat werd ontwikkeld voor Somea door ingenieur Paul BASTIEN, die later nog aan het hoofd zou komen van het studieburo van STUTZ in de V.S. Dit wordt het laatste model dat door METALLURGIQUE zal worden gebouwd vanaf 1923. Het was een 12/15 pk model met een monobloc viercilinder van 1.970 cc, met kopkleppen en een topsnelheid van 120 km/u – daarmee was dit een van de snelste tweeliters op de markt – maar mechanisch bleek hij eerder fragiel.
In 1927 wordt de fabriek van METALLURGIQUE overgenomen door IMPERIA, die de machines demonteert en ze overplaatst naar de eigen fabriek: de gebouwen worden verkocht aan MINERVA. Dit betekende het einde van één van de prestigieuze Belgische merken, dat ook van zich liet spreken op sportief vlak in vele internationale wedstrijden, zonder echter een uitblinker to zijn. Onder de vele deelnames aan wedstrijden citeren we de HERKOMER Beker in Duitsland (1905-1906-1907), de Coupe de LIEDEKERKE (1906), de Tourist Trophy (1907-1908), het Circuit des Ardennes, de Kaiserpreis en Brooklands (1907), de Prince Henry Trophy (1910), de Tour de Fance (1912-1913), het Circuit du Maroc (1912), de Grote Prijs van Rusland (1914) en de Grote Prijs van Belgie (1922).
METEOR (Automobile METEOR) 1903-1906
Galileistraat 9, Brussel
De METEOR, die in Brussel werd gebouwd door Félix Hecq vanaf 1903 bestond in twee versies: een lichte auto aangedreven door een motor van De Dion van 9 pk en een type “Touriste” aangedreven door een viercilinder van 16/20 pk met stalen chassis. Het merk stopte in 1906.
MICHOTTE 1904-1909
Namen – Gent
MICHOTTE was een bekende carrossier die zowel in Gent als in Namen paardenkoetsen bouwde. De naam blijft voor altijd geassocieerd met de broers Jules en Adolphe Malevez en de bouw van verschillende automodellen met 2 en 4 cilinders tussen 1904 en 1909.
MIESSE (Jules Miesse et Cie) 1894-1972
rue des Goujons 30, Anderlecht (Brussel)
soc. des Automobiles MIESSE et Usines Bollinckx vanaf 1929
In 1894 richtte Jules Miesse een werkplaats op voor algemene mechaniek. Hij was overtuigd van de toekomst van de stoomaandrijving en ging zich vrij snel inlaten met de automobielconstructie, in 1896 stelt hij een prototype van een stoomauto voor, de “TORPILLE”, die niet veel later in Diegem een wedstrijd over een kilometer met vliegende start wint, voor verschillende buitenlandse modellen.
De serieproductie wordt aangevat in 1900, de eerst Miesse voertuigen werden aangedreven door stoommotoren met drie cilinders en een vermogen van 6 en 10 pk, de stoomketel was vooraan geplaatst en was afgedekt door een eenvoudige kap. Ze werden gebouwd tot in 1906. Ze werden zeer gewaardeerd in Engeland waar in 1902 in London de “MIESSE STEAM MOTOR SYNDICATE LIMITED” werd opgericht. In 1903 verkreeg de onderneming TURNER uit Wolverhampton de licentie om dit stoomvoertuig te produceren, het zal daar tot 1913 in productie blijven onder de naam TURNER-MIESSE.
Miesse geraakte echter onder de indruk van de snelle opgang van de verbrandingsmotor, en ging vanaf 1900 ook werken aan de ontwikkeling van een nieuwe viercilinder benzinemotor. In januari 1904 exposeert Miesse op het Salon van Brussel een chassis met een krachtige motor maar zonder versnellingsbak, ontwikkeld door Robert Goldschmidt. Die gaat echter niet in productie. Vervolgens wordt in 1904 en 1905 door de S.A. de Construction Mécanique et d’Automobiles (ex Deschamps/Baudouin uit Brussel) gepoogd dit model alsnog te commercialiseren onder de naam “DIRECT”. MIESSE bouwt nog vrachtwagens met stoomaandrijving voor de Congo Vrijstaat, maar laat de stoomaandrijving vanaf 1906 definitief vallen, ook al was hij aanvankelijk een grote verdediger van de stoomaandrijving.
Vanaf 1907 bouwen de Etn. Jules MIESSE enkel nog voertuigen met verbrandingsmotor: een 4 cil. van 24 pk (100 x 120) met zijkleppen en cardanaandrijving en een 6 cil. van 60 pk met dezelfde boring en slag. In 1908 volgt een nieuwe “type D” met 4 cil. monobloc van 30 pk met een vijfmaal gelagerde krukas die zeer stevig was en die als taxi zou gebruikt worden, zowel in Brussel als in andere steden van het land.
Vanaf 1910 start MIESSE met de productie van lichte vrachtwagens, het begin van wat later de hoofdactiviteit van het merk zou worden. In 1912 bouwt hij een nieuwe motor zonder kleppen, geïnspireerd op het KNIGHT systeem (schuivenmotor), en het jaar daarop wordt de platte MIESSE-radiator vervangen door een meer gestroomlijnd model. MIESSE onderscheidt zich door een vooruitstrevende motorenontwikkeling, vooral wat de distributie betreft. In 1914 start hij met de ontwikkeling van een nieuwe viercilinder monobloc met afneembare cilinderkop en bovenliggende nokkenas, deze motor wordt tijdens de eerste wereldoorlog verder ontwikkeld.
Na de “Grote Oorlog” zal MIESSE zich voluit gaan toeleggen op de bouw van vrachtwagens (camions, trekkers en bussen). Ook hier speelt hij een baanbrekende rol: vrachtwagens met motoren voorzien van een bovenliggende nokkenas, vijfversnellingsbak met een extra lange vijfde, die een geheel vormt met het motorblok, en een transmissie met worm en rol tandwielen type DAIMLER-LANCHESTER.
Tussen 1920 en 1927 bouwt Miesse ook nog enkele toerismewagens met vier- of achtcilinders (69 x 130).Miesse auto in het autosalon in 1924
De viercilinder (type H) met 1.944 cc met lange slag, 13/15 HP genaamd, en voorzien van een drieversnellingsbak, een koppeling met meervoudige schijven en remmen op de vier wielen, is redelijk succesvol. De prachtige 8 cilinder in lijn (type J) met 4 liter inhoud, die in dezelfde periode wordt voorgesteld en eigenlijk niet meer is dan de samenvoeging van twee 13/15 HP motoren, wordt slechts in enkele exemplaren gebouwd. Enkele van deze auto’s zullen ook deelnemen aan wedstrijden. Zo is er een MIESSE, bestuurd door Edmond MIESSE, zoon van de stichter, die zich onderscheidt door zijn regelmatigheid tijdens de 600 km van de Grote Prijs van Belgie in 1922. Deze auto, die speciaal werd gebouwd voor wedstrijden (tweelitermotor en extra grote remmen) zal ook nog deelnemen aan de kilometer met vliegende start van Oostmalle.
In 1926/1927 laat MIESSE de automobielsector voor wat hij is en gaat het bedrijf zich volledig toeleggen op de bouw van industriële voertuigen, en dit tot in … 1972. Met het oog op de ontwikkeling van zijn activiteiten op het vlak van vrachtwagens koopt de firma MIESSE in 1926 de “Usines BOLLINCKX”, die in BUIZINGEN (Halle) beschikken over productiehallen van 40.000 m², en zo ontstaat de firma “Automobiles MIESSE et Usines BOLLINCKX” die zich vanaf 1932 zal toeleggen op de bouw van dieselmotoren onder GARNER licentie.
De firma zal in 1935 ook nog TATRA’s bouwen onder licentie, na de oorlog vanaf 1946 NASH en daarna kleine MAÏCO’s in 1956. Wanneer Edmont MIESSE vroegtijdig sterft in 1955 wordt de leiding van de firma opnieuw overgenomen door Jules MIESSE, en bij zijn overlijden zijn het zijn kleindochters Yvonne en Renée die aan het hoofd van de firma komen. Dat een Belgische automobielconstructeur zo lang overleefde, heeft alles te maken met de keuze om zware voertuigen te bouwen. Die liepen tot in 1972 regelmatig van de band. Dat jaar verliet het laatste voertuig, een autobus, de montagelijn. De industriële productie van de onderneming stopte definitief op 12 juli 1974.
MIGNOT (MIGNOT et PLESSER) 1890
Brussel
Met de hulp van een mecanicien uit Kuregem, PLESSER genaamd, bouwde de heer MIGNOT, die een ijzerwarenhandel uitbaatte in de Nieuwstraat, omstreeks 1890 een stoomaangedreven driewieler. Dit voertuig was voorzien van een achteraan opgebouwde Serpollet ketel, en werd gestookt met cokes.
MINARI (A.T.M.) 1997-2000
Boulevard Delwart 60, Doornik
Michel CARON, een Belg met een passie voor de autobouw, ontwierp zijn eigen roadster in samenwerking met twee Britse ingenieurs, Sean PRENDERGAST en Andrew BORROWMAN. De MINARI “Road Sport” werd gebouwd rond een monocoque in glasvezel, zeven maal sterker dan staal bij gelijk gewicht. Met een eigen gewicht van 640 tot 660 kg al naargelang de uitvoering en een Alfa Romeo Boxermotor van 1,4 l (90 kW) of 1,6 l (103 kW) haalde deze roadster een top van 200 tot 220 km/u. Er was ook sprake van een vierwielaangedreven variant. De eerste officiële voorstelling van deze mooie roadster vond in maart 1997 plaats op het “Salon van de Cabriolet”.
MINERVA 1897 – 1935
1897 – commanditaire vennootschap “S. de Jong en Co”
1903 – N.V. MINERVA MOTORS
Antwerpen
Er werden al vele boeken geschreven over dit belangrijke en ongetwijfeld meest prestigieuze Belgische merk. We denken hierbij in de eerste plaats aan het standaardwerk van Y. en J. KUPELIAN, uitgegeven bij Lannoo in 1985, en in een meer recent verleden dat van Ph. BOVAL en A. VALCKE, dat handelt over de Minerva’s die overleefden. Een artikel over Minerva zou onvolledig zijn mocht het zich beperken tot de belangrijkste mijlpalen in de productie van de Antwerpse fabriek, waar Sylvain de JONG gedurende dertig jaar de bezieler en de baas van was.
Het ontstaan van MINERVA: van fiets tot motorfiets (1897-1910.radiatordop met godin Minerva
De familie de JONG, van Nederlandse origine, vestigt zich in België in 1881, hun zoon Sylvain is dan dertien jaar oud. Hij start zijn carrière als journalist bij het persagentschap Havas. Hij is gepassioneerd door techniek en sticht in 1897 samen met zijn twee broers Henri en Jacques en drie Antwerpse zakenlui een bedrijf dat fietsen zal gaan bouwen, een commanditaire vennootschap “S. de JONG & Cie” die als merknaam MINERVA kiest, genoemd naar de godin van de intelligentie, wijsheid en kunsten. Het bedrijf is gevestigd in de Boomkwekerijstraat in Antwerpen (dat wordt kort voor 1914 de Karel Oomsstraat), en kent een voorspoedige groei, al snel worden er tot tweehonderd rijwielen per week gebouwd. In 1900 koopt Sylvain de JONG de licentierechten voor de Zwitserse motoren ZWICKER & LÜTHI en start hij met de productie van motorfietsen, een productie die tot in 1910 zal blijven bestaan. In deze periode worden meer dan 25.000 motoren in de Antwerpse fabriek geproduceerd, de MINERVA motoren laten van zich spreken in diverse Belgische en buitenlandse wedstrijden zoals de Giro del Norte in Italie, Paris-Bordeaux, het Circuit des Ardennes van 1904 en de Coupe de Liedekerke in 1907.
De geboorte van de MINERVA automobielen en hun ontwikkeling tot 1914.
Sylvain de Jong blijft niet ongevoelig voor de ontwikkeling van de automobiel. Reeds in 1899, ter gelegenheid van het “Rijwiel- en Automobielsalon” van Antwerpen, stelt hij een eerste lichte MINERVA auto voor, aangedreven door een vlakke tweecilinder van 6 pk die vooraan is ingebouwd, met kettingaandrijving en een drieversnellingsbak met tandwielen. Er wordt slechts een beperkt aantal van deze lichte auto’s gebouwd want nagenoeg de volledige productiecapaciteit van de fabriek wordt benut voor de bouw van motorfietsen.
Men ging dus op zoek naar nieuw kapitaal en gebouwen die geschikt waren om daar de automobielproductie in onder to brengen. In 1903 wordt de “Naamloze Vennootschap MINERVA MOTORS” met een kapitaal van 1.250.000 fr. in Antwerpen opgericht. De directeurs van de vennootschap zijn Sylvain de JONG en David CITROËN, een bekende agent van MINERVA in Londen.
Een nieuwe en moderne fabriek met drie verdiepingen bestaande uit een betonnen structuur en stalen ramen wordt op 28 december 1904 ingehuldigd in aanwezigheid van de toenmalige minister van Arbeid FRANCOTTE, de gouverneur van de provincie en de burgemeester van Antwerpen Jan VAN RIJSWIJCK. De nieuwe fabriek is gebouwd op terreinen langsheen de Karel Oomsstraat, recht tegenover de oude fabriek van het merk. Zo kan de productie van auto’s echt van start gaan in 1905. In het eerste productiejaar bouwt MINERVA, dat al 550 mensen in dienst heeft, 300 auto’s, 600 lichte auto’s en 5.000 tot 6.000 motorfietsen en motoren. In 1906 wordt een bijkomende vleugel gebouwd, de werkplaatsen hebben dan een oppervlakte van 15.000 m² en bieden werk aan 1.000 arbeiders.
Op het Salon van Londen in 1908 toont MINERVA, naast zijn conventionele modellen een nieuwe 38 pk, voorzien van een “KNIGHT” motor zonder kleppen, volgens een licentie verkregen van de Amerikaanse ingenieur Charles Y. KNIGHT. Deze nieuwigheid zou de geschiedenis van het merk tekenen: vanaf 1909 bouwt Minerva in zijn modellen enkel nog zogenaamde “schuivenmotoren” in. De periode 1906 tot 1909 wordt echter vooral gekenmerkt door ernstige sociale conflicten – stakingen en uitsluitingen – die uiteindelijk leidden tot de invoering van drie dagen betaald verlof voor de arbeiders, uitzonderlijk voor die tijd.
Vanaf 1910 stopt MINERVA MOTORS definitief de motorfietsenproductie en wordt alles gezet op de automobielproductie. Er wordt nog een gebouw met drie verdiepingen opgetrokken naast de bestaande fabriek, er werken intussen 1.600 arbeiders. De export is in volle groei – zo verlaten 1.200 chassis de fabriek in 1911 – en MINERVA breidt zijn gebouwen verder uit tot een opervlakte van 40.000 m². In 1912/1913 werken er bij MINERVA zo’n 3.000 werknemers, met 800 werktuigmachines wordt er een jaarlijks omzetcijfer van 20 miljoen gehaald en lopen er 3.000 chassis per jaar van de band.
In het eerste decennium van de twintigste eeuw ontwikkelt MINERVA zich als geen ander automerk in België en realiseert het bedrijf winstcijfers tussen 2 en 3,8 miljoen per jaar. In de loop van 1913 start MINERVA met de bouw van bedrijfsvoertuigen, ambulances en vrachtwagens met een nuttig laadvermogen van 2 tot 3 ton.
De periode van de eerste wereldoorlog(1914-1918).
In de maanden die de Duitse invasie in Belgie voorafgaan, start MINERVA in opdracht van het Belgisch leger met de bouw van ambulances, automitrailleurs en munitie. Wanneer de Duitsers Antwerpen binnenvallen in oktober 1914, vluchten Sylvain de JONG en zijn belangrijkste medewerkers naar Nederland. De MINERVA-fabrieken worden door het Duitse leger permanent bezet vanaf 1915, ze dienen als werkplaats voor de herstelling van het militair materieel. Wanneer Sylvain de JONG terugkeert naar Antwerpen in 1918, vindt hij de installaties terug die voor 9/10den zijn geplunderd van hun outillering en gebouwen die zwaar zijn beschadigd door bombardementen. Maar de Baas van MINERVA MOTORS bleef niet inactief in Nederland tijdens de bezetting, hij werkte er aan plannen voor modellen die na de oorlog zouden uitkomen en maakte zelfs een reis naar de V.S. waar hij ultra moderne werktuigmachines en grondstoffen bestelde voor levering bij het einde van het conflict. Na heel wat moeilijkheden met de Belgische overheid kreeg hij begin 1919 dan toch de nodige importdocumenten en kon hij denken aan de wederopstart van zijn autoproductie.
De nieuwe start na 1918 en de progressieve achteruitgang van de onderneming tot de overname door IMPERIA in 1935
Naast de wederopbouw van de installaties had MINERVA ook nog te kampen met een ernstig sociaal conflict, dat de productiestart en de levering van de nieuwe en luxueuze 20 en 30 pk met 3,5 en 5,3 liter cilinderinhoud, nog steeds volgens het Knight-principe, danig vertraagde. Niettegenstaande de monetaire inflatie die zware financiële gevolgen had voor de onderneming, nam deze in 1922 voor die tijd vernieuwende sociale maatregelen en startte met een nieuwe ontwikkeling. Samen met dit nieuwe elan in de productie introduceerde het merk in 1922 ook de prestigieuze “Minervahoofd” radiatordop ontworpen door Pieter de Soete.
In 1923 neemt MINERVA de installaties over van de eveneens Antwerpse constructeur SAVA. Daar wordt de dienst wisselstukken en de herstellingsdienst ondergebracht. Ook de fabrieken van AUTO-TRACTION worden overgenomen en daar worden voortaan de Minerva vrachtwagens gebouwd. De carrosserieafdeling wordt ondergebracht in nieuwe gebouwen die in 1923/24 werden gebouwd in MORTSEL, op een terrein van 8 ha aan de Vredebaan. De verdere uitbreiding van de oude Minervafabriek was onmogelijk geworden omwille van de fortengordel rond Antwerpen. De fabriek in MORTSEL was de modernste en grootste van de Minervafabrieken, met een overdekte oppervlakte van 37.500 m² en enorme constructiehallen, goed verlicht en verlucht en met een optimale arbeidsorganisatie.
In 1926 wordt de kleine MINERVA 12 pk met 6 cil. 2 litermotor met zeven maal gelagerde krukas in productie genomen. Maar het bedrijf wordt ook geconfronteerd met belangrijke wijzigingen in het maatschappelijk kapitaal dat diende verhoogd te worden omwille van vele factoren: monetaire inflatie, economische crisis, onafgebroken aanpassing van de productiemethode, het machinepark en beheerstechnieken. Naast de kleine privé-investeerders verschijnen er ook financiéle groepen en banken op het toneel die ook tussen zullen komen in het beheer van de onderneming. De Banque d’Outre Mer wordt de belangrijkste belangengroep in de Raad van Bestuur.
In 1927 ontbrandt er een machtsstrijd tussen de gebroeders de Jong en vertegenwoordigers van de genoemde bank, de hh. Marquet vader en zoon. In december 1927 verlaat Sylvain de JONG zijn functies als gedelegeerd bestuurder en algemeen directeur van MINERVA MOTORS , hij wordt benoemd tot ere-directeur-generaal. Op 18 januari 1928 neemt de groep MARQUET – persmagnaat en eigenaar van een hotelketen – de controle over MINERVA MOTORS over. Op 26 april 1928 overlijdt Sylvain de JONG aan keelkanker.
In 1929 bereikt MINERVA MOTORS zijn maximale grootte met 6.500 werknemers verdeeld over zes moderne fabrieken met een totale oppervlakte van ruim 20 ha (37.500 m² in Antwerpen, 8.500 m² in Berchem, 110.000 m² in Mortsel, 7.500 m² in Anderlecht en 1.000 m² in Lier). Het is ook in deze periode dat de vrachtwagenafdeling, te eng behuisd in de verouderde fabrieken van AUTO-TRACTION in Hemiksem, verhuisd naar de nieuwe gebouwen in Mortsel.
Maar – met uitzondering van de kleine 12 pk die in 1926 in productie kwam – zijn alle MINERVA’s luxewagens, dikwijls op maat gebouwd en bestemd voor een gefortuneerd publiek. Bij de krach van Wall Street in 1929, die ook een zeer negatieve invloed heeft op de aandelenwaarde van het beursgenoteerde Minerva, voegt zich nog de productie die niet is aangepast aan de marktevolutie, de terugloop van de export omwille van o.m. nieuwe douanetarieven en de beheersfouten van de groep Marquet, die o.m. blijft zweren bij de schuivenmotor die inmiddels technologisch is achterhaald. Omdat het zich niet tijdig ging toeleggen op de bouw van kleinere, lichtere en goedkopere auto’s, belandt MINERVA MOTORS in een progressieve achteruitgang die scherper wordt tussen 1930 en 1935.
Men stelt in 1933, temidden van een zware economische crisis, toch geen 8 cilinder met 6,6 litermotor en 40 pk voor die 2,8 ton weegt en 215.000 frank kost, terwijl een Ford T in dezelfde periode voor 12.500 franken wordt verkocht! Hoe kan men overleven in een snel evoluerende marktomgeving waar de automobielproductie volledig is toegespitst op lopende bandwerk en automatisering terwijl men bij MINERVA nog 21 u nodig had om zes zuigers te monteren, evenveel om een motor te monteren en een dag om een krukas af te stellen, en waarbij elk onderdeel nauwkeurig wordt gecontroleerd?
In 1934 onderneemt Minerva nog een ultieme poging met de M-4, een 4 cilinder van 1.978 cc, nog steeds volgens het KNIGHT-principe, maar het is helaas al veel te laat. Van de 400 geproduceerde exemplaren – die overigens met verlies worden verkocht – blijven er nog verschillende onverkocht wanneer, nadat de ene na de andere divisie van het bedrijf wordt stilgelegd, het bedrijf definitief de deuren sluit op 9 november 1934. Het opzienbarende faillissement van Minerva Motors, met een erkende schuld van 100 miljoen (!) frank, wordt uitgesteld op vraag van verschillende schuldeisers, maar deze voorlopige en artificiële overlevingsstrategie leidt tot niets.
Eind 1935 koopt de groep IMPERIA van Mathieu VAN ROGGEN de aandelen over van Minerva en neemt zo een onderneming over die ooit de belangrijkste was in de Belgische automobielproductie. De doodsstrijd van het merk zou, na de overname door Imperia, nog duren tot 1953. Imperia zou nog een tijdje doorgaan met een heel beperkte productie van de bestaande modellen, en richt zich daarbij vooral op industriële en zware voertuigen – camions en autobussen – die Mathieu Van Roggen laat voorzien van motoren met zijkleppen en diesels, onder licentie van GANZ-JENDRASSIK. Om commerciële redenen worden sommige Imperia’s, die worden gebouwd in Nessonvaux onder ADLER licentie, in het buitenland verkocht, met name in Frankrijk en Engeland, onder de merknaam Minerva.
In 1937 stelt Mathieu Van Roggen op de Salons van Parijs en Brussel een prototype voor, de “Minerva Tam-18” die veel weg heeft van een grote Imperia en is voorzien van een Ford V8 van 3,6 liter, gekoppeld aan een continue versnellingsbak, gepatenteerd onder de naam RVR, en gekocht bij ingenieur ROBIN.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden de fabrieken in Mortsel bezet door de Duitsers van mei 1940 tot september 1944, en vervolgens door de Britten tot in 1947. Eind 1945, vestigt een deel van het Minerva personeel zich voorlopig in een verlaten fort van de gordel rond Antwerpen (Fort V van Edegem), waar het de productie opstart van bestelwagens met frontcabine type C-5 met Minerva zijkleppenmotor, enkel autobuschassis en wisselstukken voor de vroegere Minerva modellen.
Mathieu Van Roggen komt eind 1947 weer in het bezit van de oude fabrieken in Mortsel, helaas zijn die in zeer slechte staat door de bombardementen. Hij krijgt van het Belgisch Leger een belangrijke bestelling van terreinwagens, die worden gebouwd onder licentie van LAND-ROVER, van 1951 tot 1956, zij worden ook aan de burgerbevolking te koop aangeboden vanaf oktober 1953. In die periode werken er zo’n 500 werknemers in de fabriek van Mortsel, waar 9.000 exemplaren van het terreinvoertuig type Land-Rover zullen worden gebouwd onder de merknaam Minerva, 8.500 exemplaren hiervan zijn bestemd voor Defensie.
De pogingen om zelf modellen te ontwikkelen zijn tot mislukking gedoemd, ook al doet de “Nieuwe Vennootschap Minerva” haar best om zich commercieel te positioneren in de markt, met kantoren in Brussel (Leopold I straat in Laken, in de voormalige fabrieken van LIBERTY) en een showroom in de Gulden Vlieslaan in Brussel. Het vierdeurs prototype, ontwikkeld door het Italiaanse CAPRONI, dat moest worden aangedreven door een nieuwe motor die door Minerva zou worden ontwikkeld – een luchtgekoelde flat four van 1.501 cc met additionele oliekoeling – werd voorgesteld op het Salon van Brussel van 1953, maar zou nooit in productie gaan, en het ontwerp voor een civiel terreinvoertuig type C-10 en C-22 met zelfdragend koetswerk en een CONTINENTAL benzinemotor of een JENBACH diesel zou slechts in een tiental exemplaren worden gebouwd.
Het bedrijf uit Mortsel monteert intussen ook auto’s voor het Engelse ARMSTRONG-SIDDELEY en bouwt scooters onder Italiaanse MV licentie, op basis hiervan wordt ook gewerkt aan een ontwerp van een driewieler. De laatste voertuigen van Minerva staan nog in een merkencatalogus van 1958, maar het bedrijf wordt failliet verklaard op 20 maart van dat jaar. De fabriek in Mortsel wordt in stukken verkocht en daarmee verdwijnt het beroemde Belgische merk voorgoed, na een lange doodsstrijd.
Typebenamingen van de belangrijkste toerismevoertuigen die door MINERVA werden geproduceerd.
1. Modellen met conventionele kleppenmotoren (1904 – 1909)
1904-1905 Type C 10 pk, 2 afzonderlijke cilinders, 1450 cc (1)
1904 Type D 15 pk, 3 afzonderlijke cilinders, 2190 cc (1)
1904-1905 Type E 14/20 pk, 4 afzonderlijke cilinders, 2900 cc (1)
1905-1906 Type A 5 pk, 1 cilinder, 635 cc Minervette (2)
1905 Type B 8 pk, 1 cilinder (1)
1906 Type F 16 /18 pk, 4 cilinders bibloc, 2900 – 3020 cc (3)
1906 Type G 22 pk, 4 cilinders bibloc, 3600 cc (3)
1907 Type H 24 pk, 4 cilinders bibloc, 4057 cc (3)
1907 Type K 40 pk, 6 cilinders tribloc, 6230 cc (3)
1908-1909 Type L 18 pk, 4 cilinders bibloc, 3760 cc (3)
1908 Type M 28 pk, 4 cilinders bibloc, 5878 cc (3)
1909 Type N 25 pk, 4 cilinders bibloc, 4057 cc (3)
1909 Type O (OT) 15 pk, 4 cilinders monobloc, 2496 cc (3) (4)
1909 Type P 7 pk, 4 cilinders, 1500 cc (3)
(1) chassis in verstevigd hout met hulpchassis;
(2) buizenchassis van 250 kg (ong. 600 ex. geproduceerd);
(3) de chassis zijn in geperst staal en een cardanaandrijving vervangt voortaan de kettingaandrijving;
(4) verschijning van de eerste MINERVA monobloc motor.
2. Modellen aangedreven door een schuivenmotor (Knight licentie)
1908-1914 Types U-V-Z-CC-HH-MM 38 pk, 4 cilinders bibloc, 6276 cc (1)
1910-1914 Types S-X-BB-GG-LL 26 pk, 4 cilinders bibloc, 4084 cc
1910-1912 Types R-RT-W-WT-AA 16 pk, 4 cilinders monobloc, 2323 cc
1913-1914 Types EE-KK 18 pk, 4 cilinders bibloc, 3307 cc (2)
1913-1914 Types DD-JJ 14 pk, 4 cilinders bibloc, 2116 cc (3)
1919-1924 Types NN-PP-ZZ 20 pk, 4 cilinders monobloc, 3750 cc
1920-1928 Types OO-RR-WW-AC-AF 30 pk, 6 cilinders monobloc, 5355cc
1922-1924 Types TT-XX 15 pk, 4 cilinders monobloc 1978 cc
1923-1930 Types UU-AB-AE 20 pk, 6 cilinders monobloc, 2927 cc
1925-1927 Types AD-AG 16 pk, 4 cilinders monobloc, 2255 cc
1927-1933 Types AH-AN-AD et AS/2000 12 pk, SIX 6 cilinders, 2004 cc (4)
1928-1932 Types AK(AM) AKS 32 pk, 6 cilinders 5952 cc
1930-1936 Type AL 40 pk, 8 cilinders, 6616 cc (5)
1930-1935 Type AP(M-8) 22 pk, 8 cilinders, 3960 cc (5)
1931-1935 Type AR(M-6) en 17 pk Sport, 17 pk, 6 cilinders, 2976 cc
1933-1937 Type 25pk Rapide 4000SP 25 pk, 8 cilinders, 3960 cc (6)
1934-1936 Type M-4 4 cilinders, 1978 cc (7)
(1) vijf maal gelagerde krukas – luchtvering type WESTINGHOUSE in optie;
(2) achterbrug met schuine vertanding;
(3) achterbrug met worm;
(4) zeven maal gelagerde krukas;
(5) negen maal gelagerde krukas;
(6) chassis met kruisversteviging;
(7) Drie maal gelagerde krukas en plaatstalen chassis met doosconstructie – productie ongeveer 400 ex.
De totale productie van personenwagens van Minerva kan worden geraamd op ongeveer 50.000 stuks, waarvan ong. 3.000 met klassieke kleppenmotoren in de eerste periode van 1904 tot 1909 (hetzij zo’n 500 per jaar).
Dit carrosseriebedrijf bouwde in 1913 enkele auto’s op door AMA (American Motor Car Angency) uit de V.S. geimporteerde chassis. Ze hadden een Europese lijn, met een op een punt uitlopende radiator, geïnspireerd op die van Métallurgigue, en rustten op spaakwielen van Metropole. Tijdens de meeting van Oostende in 1913 werd een AMA 18/24 pk tweede in de wedstrijd over 20 km.
MINEUR (Automobile MINEUR) 1924
Rue du Vieux Pont 3, Marchienne-au-Pont
Het automobielbedrijf Mineur bouwde toerisme- en wedstrijdmotoren. In 1924 breidde het zijn activiteiten uit met het ombouwen van Ford model T’s die een V-vormige radiator kregen, ook de mechaniek werd herzien en het comfort verhoogd. Er werden enkele exemplaren tentoongesteld op het Salon van Brussel in 1924.
Op het Salon van Brussel werd in 1932 het vermoedelijk enige prototype van dit merk voorgesteld, het werd gebouwd op initiatief van een knappe technicus, de H. HOUDRET. Het was een elegante en sportieve toerismewagen, aangedreven door een achtcilinder in lijn drieliter motor van BALLOT met bovenliggende nokkenas en een vermogen van 95 pk. Deze Mistral nam deel aan een Luik-Madrid-Luik, maar daarna werd er niets meer van vernomen. De H. Houdret kondigde ook een 200 pk met compressor aan, maar die werd nooit gebouwd.
MOL (Mol Cy nv) 1944 –
Diksmuidesteenweg 63, Hooglede
Gerard MOL startte in 1944 een éénmanszaak op voor de bouw van landbouwwagens. Door het steeds toenemende wegverkeer worden de activiteiten begin van de jaren ’50 uitgebreid met de ontwikkeling van opleggers en aanhangwagens. In 1961 wordt in Rumbeke een afdeling voor serieproductie van wisselstukken gestart. MOL wordt een specialist in vrachtvoertuigen en bouwt in 1965 een eerste woestijntruck. In 1969 start de firma met de productie van betonmixers. De zaken gaan goed en in 1971 wordt de productieafdeling voor opleggers en aanhangwagens verdubbeld in oppervlakte om to kunnen voldoen aan de stijgende vraag.
In 1982 ontvangt de firma een bestelling van het Amerikaanse “Geophysical Service Inc.” voor 164 voertuigen bestemd voor geofysisch onderzoek in de Tarim-woestijn (China) In 1985 wordt het bedrijf Vandekerckhove, gespecialiseerd in vuilniswagens, overgenomen. De productielijn van afvalperswagens wordt ondergebracht in de divisie “VDK Waste Systems”. Dit is tot op heden een heel belangrijke activiteit binnen de groep. Heel wat van de vuilniswagens die in onze agglomeraties rondrijden zijn afkomstig uit Hooglede.
Speciale voertuigen blijven ook een van de hoofdactiviteiten van Mol. In 1987 haalt het bedrijf samen met de Belgische bedrijven Somati en Bril een bestelling binnen voor 18 “waterkanonnen” voor de Belgische rijkswacht. In de daaropvolgende jaren worden ook belangrijke bestellingen voor het Belgisch leger afgewerkt. In 1989 ontvangt MOL een bestelling van de Chinese autoriteiten voor 201 voertuigen. In hetzelfde jaar levert het bedrijf ook 17 speciale trucks aan Bangladesh. Het bedrijf werkt ook als onderaannemer voor Caterpillar en wordt in 1992 “Certified Supplier” voor dit Amerikaans bedrijf.
MOL bouwt ook speciale voertuigen voor in de havens en ontwikkelt in 1996 een nieuwe toepassing : de Multi Trailer Tractor TG280. Er worden 12 exemplaren geleverd aan “ECT” in de Rotterdamse haven. Drie jaar later stelt MOL met groot succes een nieuw type terminal tractor voor: de YT200. Nog in datzelfde jaar worden 14 multitrailer tractors geleverd in Nederland en Amerika. Tot op vandaag is het bedrijf erg succesvol met zijn voertuigen voor transport in de havens, borstel- en afvalperswagens en trailers voor specifieke transporttoepassingen, zoals containervervoer en kippers voor bouwtransport (MOL Ellips).
MOUSTIQUE (Autos MOUSTIQUE) 1925-1927
Sint-Pietersstraat 39, Etterbeek (Brussel)
De H. LUFFIN ontwikkelde de kleine Moustique die werd aangedreven door een vlakke 2 cilindermotor, met kettingaandrijving, cantileververing en een elektrische starter. Hij zou 77 km/u halen en slechts 3,6 l/100 km verbruiken. Een viercilinder met 6 pk werd in 1927 voorgesteld, die was leverbaar met open of gesloten carrosserie. Dit was het laatste wapenfeit van dit merk.