IMPERIA 1905-1958
Nessonvaux (Luik)
Onder de grote Belgische merken bekleedt IMPERIA zeker een bijzondere plaats, enerzijds omwille van meer dan een halve eeuw automobielproductie, en anderzijds omwille van een opgemerkte aanwezigheid in de autosport, zowel in België als daarbuiten.
1. Periode van 1905 tot 1914
Automobiles IMPERIA Luik-Nessonvaux (PIEDBOEUF – IMPERIA)
Adrien G. PIEDBOEUF was de oprichter van het merk. Hij startte zijn carrière in Aken, waar hij een agentschap van het Belgische METALLURGIQUE uitbaatte. Het embleem van het merk hebben we aan hem te danken: een kroon die aan Aken en het Rijk van Karel de Grote doet denken.
De eerste IMPERIA’s worden vanaf 1905 gebouwd in de Ateliers Piedboeuf te Luik, en dit volgens de plannen van de Duitse ingenieur Paul Henze. De motor was een viercilinder met een cilinderinhoud van 4,9 l en een vermogen van 20/30 pk met een laagspanningsmagneto, ontsteking met bobijn, vierversnellingsbak en aandrijving via cardan of via ketting. Met de aankoop van de in Nessonvaux gelegen fabrieken van PIEPER in 1908 wordt de zetel van IMPERIA van Luik richting Verviers verplaatst.
Vervolgens komt er een 3 litermodel met cardanaandrijving en in 1909 volgt een viercilinder van 1.767 cc. met een gegoten motorblok uit één stuk en een imposante 9,9 l van 50/60 pk met kettingaandrijving, geïnspireerd door de Kaiserpreis. In 1912 volgt de fusie van IMPERIA met SPRINGUEL, Jules Springuel wordt directeur van de onderneming. Nochtans zal zijn naam vrij snel verdwijnen, en het merk zal onder de merknaam IMPERIA modellen van SPRINGUEL bouwen, gekenmerkt door inlaatkleppen die zich boven de uitlaatkleppen bevinden. Aan de vooravond van de grote oorlog biedt IMPERIA zijn klanten een uitgebreid en verzorgd gamma viercilinders met zijkleppen aan, met cilinderinhouden van 1,8 l, 2,6 l, 3,6 l en 5 liter. Maar de vroege geschiedenis van IMPERIA zou niet compleet zijn, mocht de banden met Francisco ABADAL, de HISPANO-SUIZA agent in Madrid en daarna in Barcelona, niet worden vermeld. Vanaf 1912 gaat hij zelf onder zijn eigen naam auto’s bouwen met motoren en chassis die naar alle waarschijnlijkheid werden geproduceerd door IMPERIA.
Van 1907 tot 1913 neemt IMPERIA deel aan talrijke sportwedstrijden, zowel in België als daarbuiten.
De geboekte successen hielpen de naam van het merk vestigen, temeer daar het veelal om gewone productiewagens ging, zij het met een lichtere carrosserie. Onder de vele deelnames van IMPERIA aan wedstrijden denken we ondermeer aan:
– in 1907 het “Circuit des Ardennes”, waar drie auto’s werden ingeschreven in de “Kaiserpreis” formule;
– in 1908 de deelname aan de Meeting van Oostende en de Meeting van Spa, waar een klasseoverwinning wordt behaald met een 1764 cc.;
– in 1909 de “Coupe de la Meuse” waar Imperia de toerismeklasse en de klasse voor gesloten wagens wint, en in de “Week van Oostende” en de “Beker van Oostende” welke zij eveneens wint;
– in 1910 worden de twee eerste plaatsen veroverd in de heuvelklim van Béthane (Maasstreek) in de “gesloten” klasse, neemt men deel aan de week van Oostende en onderscheidt men zich in Brooklands met een snelheid van 144 km/u;
– in 1913 behalen de SPRINGUEL-IMPERIA’s de drie eerste plaatsen in de “Course de Huy”, en worden overwinningen behaald in de “Week van Oostende” en de “Meeting van Spa”.
Met dit sportief palmares plaatst IMPERIA zich tussen de meest succesvolle merken van die tijd.
2. Periode van 1918 tot 1929
Automobiles IMPERIA S.A., Anc. Ets. SPRINGUEL, Hoei, Mathieu VAN ROGGEN, Nessonvaux
Tijdens de eerste Wereldoorlog ligt de fabriek volledig stil. Eens de vrede weergekeerd, treedt een nieuwe baas aan, de oud-eigenaar van de marmergroeven van Sprimont, Mathieu VAN ROGGEN die sinds 1914 ook al het automerk ATA (TEXEIRA fabrieken) bezat dat in IMPERIA zal worden geïntegreerd. Hij koopt ook de fabricagelicentie van het Spaanse merk ABADAL terug en stelt in 1919 een type E van 3 liter en een type T van 3,6 liter voor, dat in beperkte aantallen zal worden gebouwd tot in 1922.
Een IMPERIA-ABADAL achtcilinder zesliter blijft een prototype, net als een zeer beloftevol viercilinder 3 liter sportmodel, met bovenliggende nokkenas en 16 kleppen.
De IMPERIA-ABADAL leken nogal op de HISPANO-SUIZA, ze hadden een V-vormig radiatorrooster dat we later zouden terugvinden op alle IMPERIA’s. Drie IMPERIA-ABADAL wagens werden klaargemaakt voor de Grote Prijs van België die door de RACB werd georganiseerd in Spa-Francorchamps in 1922. Slechts één auto, bestuurd door TORNACO, kwam aan maar die won wel de wedstrijd van 600 km aan een gemiddelde snelheid van 89 km/u.
Maar de directie van IMPERIA achtte het rendabeler om kleinere auto’s met een grotere verspreiding te ontwikkelen. Ingenieur Couchard, voorheen het hoofd van de studiedienst bij F.N., werd belast met de ontwikkeling van een nieuw model, dat door zijn mechanische originaliteit de andere constructeurs uit die tijd zou verbazen.
Deze nieuwe kleine IMPERIA, die bij zijn lancering “IMPERIA-TILI” werd genoemd, werd aangedreven door een nieuwe schuivenmotor, met twee schuiven per cilinder die gleden in gleuven in de cilinderwand en die elk afzonderlijk aangedreven werden door een nokkenas waarvan de nokken zowel zorgden voor de opening als de sluiting van de schuiven. De brandstofaanvoer en de uitlaat zaten aan weerskanten van het motorblok, de cilinderkop was een eenvoudig deksel met een centrale bougie, in de as van de cilinder, de meest gunstige plaats voor een optimale verbranding. De motor ontwikkelde een vermogen van 27 pk per liter, in een tijd dat 20 pk per liter als krachtig werd aanzien.
Het systeem van Couchard verschilde aanzienlijk van de schuivenmotor van KNIGHT, die twee concentrische bussen had aangedreven door excentische assen en die door merken als PANHARD-LEVASSOR, MINERVA, DAIMLER en VOISIN werd toegepast. De motor was ook goedkoper om te produceren, wat bijgevolg ook gunstiger was voor inbouw in kleinere auto’s. Deze kleine viercilinder met een inhoud van 1100 cc draaide sneller dan de klassieke kleppenmotoren van de concurrentie en had bijgevolg een buitengewoon rendement, zijn prestaties zorgden ervoor dat Van Roggen hem liet deelnemen aan heel veel wedstrijden.
In de 200 mijl van Brooklands reed hij sneller dan 130 km/u, in België werden tijdens de Recorddagen van Oostmalle in de 1100 cc klasse twee Belgische records op de kilometer gebroken, in de Rally van Monte Carlo van 1925 werden de eerste drie plaatsen behaald, net zoals in de Grote Prijs van België in Spa-Francorchamps datzelfde jaar. Van 1925 tot 1927 werden er meer dan 1100 exemplaren van gebouwd, tussen 1927 en 1929 werd er volgens dezelfde techniek een zescilinder van 1650 cc gebouwd, vervolgens een nog krachtiger versie van 1800 cc. Niet enkel de motor maakte deze kleine IMPERIA bijzonder, de remmen met een IMPERIA servovsysteem waren ook uitstekend, net zoals zijn stuurinrichting en zijn weggedrag.
In 1929 ging Van Roggen, dankzij de goede financiële resultaten, ook naar de buitenlandse markten kijken.
Zo werden in Frankrijk akkoorden gesloten met VOISIN, die enkel zescilinders van IMPERIA van een bijzondere carrosserie voorzagen, en in Engeland met G.W.K. Erg veel resultaten werden er echter niet geboekt, ook al wisselden de ondernemingen IMPERIA en VOISIN onderling financiële participaties uit en al hadden ze elk een vertegenwoordiging in de onderscheiden Raden van Bestuur.
3. Periode van 1929 tot 1940
S.A. des Automobiles IMPERIA-EXCELSIOR en de groep MINERVA-IMPERIA
Mathieu Van Roggen probeert in België, in navolging van o.m. General Motors in de V.S., de automobielindustrie te hergroeperen om zo tegenwerk te bieden aan de massale import van Amerikaanse wagens. IMPERIA koopt bijgevolg de firma’s EXCELSIOR, NAGANT en METALLURGIQUE, waarvan het machinepark wordt gedemonteerd en overgebracht naar Nessonvaux, vervolgens verkoopt hij de fabrieksgebouwen aan MINERVA, samen met de Carrosserieateliers Gebr. MATTHYS en OSY. Laatstgenoemden, die enkele zeer fraaie sportkoetswerken bouwden op Imperiachassis, waren de huiscarrossiers van het merk gebleven.Imperia Type 7 1932 25 hp. 4 cil. 1900 cc. – Autoworld
De grote beurskrach dompelde IMPERIA ook in zware financiële moeilijkheden, waardoor de ontwikkeling van nieuwe modellen stilviel. De types N-4 en N-6 van 1933 zijn slechts een bescheiden evolutie van de vorige modellen, ook al zijn ze nu voorzien van hydraulische remmen. Eind 1933 kan IMPERIA de moeilijke situatie nog het hoofd bieden door met de firma ADLER uit Frankfurt een licentieovereenkomst af te sluiten voor de bouw van de voorwielaangedreven TRUMPF modellen, ontworpen door ingenieur Rohr. IMPERIA importeerde motoren en transmissies, maar bouwde de chassis, vering en koetswerken.
In 1935 koopt Van Roggen wat er nog overblijft van MINERVA na het faillissement dat in 1934 veel stof deed opwaaien, en zo ontstaat de groep MINERVA-IMPERIA, die tot 1940 zou blijven bestaan. Met deze fusie verdween het laatste Belgische merk dat in Antwerpen nog bijzondere wagens en grote schuivenmotoren bouwde.
Een groot aantal voertuigen wordt onder ADLER licentie gebouwd in Nessonvaux waaronder verschillende modellen die het vermelden waard zijn.
Het betreft voornamelijk:
– de IMPERIA 9/40 pk type ALBATROS en DIANE (TA-9), gesloten voertuigen uitgerust met een 4 cilinder van 1645 cc (74,25 x 95) evenals de IMPERIA SPORT;
– de IMPERIA TA-7 met twee deuren en vouwkap, type HIRONDELLE, met een 4 cil. van 995 cc en een vermogen van 25 pk;
– de IMPERIA TA-11 type JUPITER uitgerust met een 4 cilinder van 1912 cc en een vermogen van 50 cv.
Imperia schreef regelmatig zijn sportversies in voor Belgische wedstrijden zoals Francorchamps, waar in 1934, 1936 en 1938 de Beker van de Koning werd gewonnen. Met de fusie van MINERVA-IMPERIA wordt er ook een dwarsgeplaatste V8 van 3,6 l met voorwielaandrijving voorgesteld, maar die zal geen rol van betekenis spelen in wedstrijden. Vanaf 1936 verrichtten ROBIN en VAN ROGGEN zeer interessant ontwikkelingswerk voor een continue en automatische snelheidsomvormer waarmee het 8 cilindermodel van het merk uitgerust wordt tussen 1936 en 1939.
Met het uitbreken van de tweede Wereldoorlog in 1940 laat VAN ROGGEN de fabriek in Nessonvaux over aan de textielgroep GERARD-HAUZEUR uit Verviers, die onder druk van Nazi-Duitsland, een ruilhandel opzet van textielproducten tegen Adler mechanieken. Hij behoudt echter de Minerva-fabrieken van Mortsel, die door de Duitsers worden bezet van 1940 tot 1944, om vervolgens door de Engelse troepen te worden bezet van 1944 tot 1947.
In de eerste maanden van de oorlog levert de fabriek van Nessonvaux nog enkele TA-7 en TA-11 modellen aan particulieren, met toestemming van de bezetter, maar op voorwaarde dat ze met gazogeen of met gas worden aangedreven, maar de productie wordt snel gestaakt wanneer het Duitse leger de fabriek gaat bezetten en beslist om de stocks en de onderdelen naar Duitsland over te brengen. Tijdens de bezetting wordt de fabriek in Nessonvaux gebruikt voor het onderhoud en de herstelling van vrachtwagens en bussen van het Duitse leger, onder leiding van ingenieur MÜLLER die door de Duitse bezetter werd aangesteld.
4. De periode na de tweede wereldoorlogImperia TA-8 1948 4 cil. 1340 cc – Autoworld
Aangezien de ADLER autoproductie tijdens de oorlog verdwenen was, ging IMPERIA, aanvankelijk onder sekwester, een 800-tal chassis met een achteraan geplaatste HOTCHKISS aandrijvingsgroep van 1340 cc en 45 pk assembleren. De TA-8 voorwielaangedreven wagen was dan weer een synthese van de vooroorlogse ADLER en AMILCAR modellen. Tussen 1947 en 1949 zou IMPERIA ook enkel kleine tweezitter sportmodellen produceren.
Ondertussen sloot de leiding van IMPERIA, die overwogen had om met VW de montage van “Kevers” in België te gaan onderhandelen, uiteindelijk een akkoord met het Britse STANDARD-TRIUMPH.
Vanaf 1946 wordt de STANDARD-TRIUMPH van 2088 cc geïmporteerd, vanaf 1948 wordt dit model ook in Nessonvaux geassembleerd en ook de sportieve TRIUMPH TR2. In 1950 lopen er niet minder dan 300 Vanguards per maand van de Belgische band en er worden ook enkele originele maar weinig elegante cabrio’s op Vanguardchassis geproduceerd.
In deze periode assembleert IMPERIA ook ADLER motorfietsen, maar ook ALFA-ROMEO’s (1900 cc 4 cilinder) en vrachtwagens van BÜSSING, en maakt ze werktuigmachines.
Wanneer STANDARD-TRIUMPH in 1958 beslist om voortaan zelf zijn wagens te gaan assembleren in de nieuwe eigen fabriek van Mechelen, staakt IMPERIA zijn activiteiten in de automobielsector. Na ruim een halve eeuw, sluit IMPERIA in 1958 definitief de poorten en gaat de onderneming in vereffening.