EAGLE
MOL – Fabrieken in HOOGLEDE, OOSTNIEUWKERKE, RUMBEKE & BRUGGE
De firma MOL startte met de productie van zware voertuigen in 1965. Ze bouwde ondermeer luxueuze autobussen aangedreven met DETROIT DIESEL V8 motoren, bestemd voor de intercitylijnen in de V.S. De EAGLE bussen werden door de firma BUS and CAR Co gebouwd gedurende een tiental jaren, alvorens door MOL te worden overgenomen.
EBS AUTOMOTIVE – ZAVENTEM 1985
Van bij de voorstelling van de nieuwe Renault Super 5, ging de firma EBS AUTOMOTIVE uit Zaventem, in samenwerking met de polytechnische school van Eindhoven, aan de slag met de ontwikkeling van een cabrioversie. Dit model werd begin 1985 voorgesteld op het Salon van Amsterdam, de verkoopprijs bedroeg toen zo’n 70.000 FF. Op het Salon van Genève van 1986 krijgt het prototype de goedkeuring van de Régie.
De koetswerken moesten onafgewerkt in Zaventem worden geleverd om daar de nodige wijzigingen te ondergaan, om vervolgens terug te keren naar de band in Vilvoorde voor de afwerking. Het programma kende nogal wat vertraging en door het stopzetten van de productie van de Super 5 in Vilvoorde moest EBS werken op basis van volledig afgewerkte auto’s, die eerst dienden te worden gestript.
De productie haalde in de beste dagen toch een vijftiental eenheden per dag, waarvan de meesten naar Duitsland vertrokken. Enkele opties werden aangeboden zoals lederen zetelbekleding, elektrische ruiten of een elektrisch bediende kap. EBS ontwikkelde ook een Clio Cabriolet, maar deze werd door Renault geweigerd.
Er werd ook een prachtige Renault R25 cabrio gebouwd, maar ook dat bleef een prototype.
ECLIPSE (gebouwd in KEUMIEE) 1922-1923
De auto’s van het merk ECLIPSE werden gebouwd op basis van in Frankrijk gekochte onderdelen, o.m. chassis van Paquis of S.U.P.. De motor was een 4 cil. van 8/10 pk. Een torpedo kostte 17.000 BEF.
EDRAN CARS 1994
Nicolaylaan 90, 3970 LEOPOLDSBURG
Als nieuwkomer tussen de huidige Belgische constructeurs werkte de oprichter van EDRAN, oorspronkelijk gespecialiseerd in de import en export van bouwmaterialen, vijf jaar aan de ontwikkeling van zijn auto.
Het eerste model werd voorgesteld op het Salon van Brussel 1994, deze Spider MK1 was een tweezitter met hard-top, buizenchassis en carrosserie in glasvezel en koolstof. Er was keuze uit twee versies op basis van de 2 liter 4 cilinder Ford: 150 of 180 pk, aan een prijs van respectievelijk 2.750.000 BEF en 3.100.000 BEF, laastgenoemde had wel een leren interieur en airco. Het plan was een 20 tal auto’s per jaar te bouwen.
De EDRAN woog 710 kg en haalde in zijn lichtste versie de 100 km/u in 6,5 sec, de andere versie had daar slechts 5,5 sec. voor nodig.
SOCIETE ELECTRICITE-MECANIQUE AUTOMOBILE 1899
KUREGEM-BRUSSEL
Deze firma stelt in 1899 een kleine auto voor “La Gracieuse” genaamd. Dit voertuig moest alle technische vooruitgang uit die tijd in zich verenigen en zo een meesterstuk zijn. Hij werd aangedreven door een 6 pk motor met luchtkoeling en had een ontsteking met bobijn.
ELGE – Houffalize (Provincie Luxemburg) 1912-1914
Dit merk werd gesticht in 1909 door mecanicien Barre LAMBIN (1886 – 1964) en ingenieur Robert GENDEBIEN.
De ELGE auto’s werden gebouwd vanaf 1912; het type B had een uit één blok gemaakte viercilindermotor van 12/14 pk afkomstig van Fondu (75 x 130), met langs dezelfde kant geplaatste grote zijkleppen, ontsteking met Bosch magneto, carburator van Claudel, drieversnellingsbak, koppeling met lederen conus, schommelende achteras (gepatenteerd ELGE) en stuuras met verstelbare hoek.
Een handrem werkte op de achterwielen. Alle vijf wielen waren demonteerbaar. Het chassis met bijna 3 m wielbasis kostte niet minder dan 7.000 BEF. De benzinetank (onder druk) was achteraan gemonteerd. Een origineel kenmerk was een tweede carter in aluminium dat als bescherming dienst deed en was vastgeschroefd in het verlengde van het motorcarter, hierin was de koppeling en de versnellingsbak ondergebracht, het leek deel van het motorblok. Het was een van de eerste stappen naar een geïntegreerd geheel motor – versnellingsbak. Met een racecarrosserie plaatste dit model zich als eerste in zijn klasse tijdens de Meeting van Spa in 1912 tegen een gemiddelde van meer dan 100 km/u.
Een auto van het merk ELGE, met torpedocarrosserie en vier personen aan boord, haalde een gemiddelde van 60 km/u in de heuvelklim van La ROCHE, en kreeg een ereplaats in het klassement.
Op het Salon van Brussel in 1913 stelt ELGE een chassis (5.500 BEF) en een Torpedo voor. In 1914 stelt het merk in Brussel een cabriolet 12/14 pk en een nieuw 7 pk model voor met een viercilinder (60 x 110) van Chapuis-Dornier.
De oorlog stopt definitief alle activiteiten, een bestelling voor 17 auto’s voor Brazilië kan zelfs niet worden uitgevoerd. De totale productie van ELGE zou zo’n 25 auto’s zijn geweest, hierbij moet ook nog een motorslee… en een vliegtuig worden geteld. De Garage LAMBIN blijft verder bestaan, er worden wel geen auto’s meer geproduceerd maar het wordt in de jaren ’30 een agentschap van Studebaker, en na de oorlog van Austin, later BMC. Tegenwoordig is er een Lambin Toyotagarage in Houffalize.
EMMEL 1925-1926
Van Linthoutstraat 27-29, BRUSSEL
Het carrosseriebedrijf EMMEL, geleid door M. VAN DE WAELE, start te in 1924 met de studie om Ford T’s om te bouwen.
De eerste EMMEL komt uit in december 1925. De Fordmotor wordt voorzien van een Ricardo cilinderkop met zijkleppen, een ontsteking van Delco, en het chassis wordt verlaagd.
Het sportmodel met twee plaatsen haalt meer dan 100 km/u, de gesloten wagen met vier deuren haalt 85 km/u.
De Torpedo sport kostte 18.325 BEF, de toerismecoach 23.525 BEF.
ESCOL – Châtelet (Charleroi) 1926-1929
De Ets. ESCOL werden voor de oorlog van 1914 opgericht door Jules ESCOL, mijningenieur afgestudeerd in Leuven, en was gespecialiseerd in de fabricage van windassen voor de mijnbouw. Gepassioneerd door de moto bouwden de twee oudste zonen Félix en Maurice ESCOL in 1923 een prototype dat nooit in productie kwam omwille van zijn te hoge prijs.
In 1926 beslisten ze auto’s te gaan bouwen met onderdelen die ze buitenshuis kochten (chassis van PAQUIS en motoren van FIVET), de koetswerken werden bij ESCOL gebouwd. Enkele exemplaren met FIVET motor van 1500 cc namen deel aan een aantal wedstrijden. In 1927 rustten ze hun auto’s uit met modernere motoren van CHAPUIS-DORNIER, en ze hebben remmen op de vier wielen. Enkele exemplaren worden verkocht als chassis, enkelen als torpedo “grand sport”. ESCOL staakt de automobielproductie in 1929.
De firma start in 1933 met de productie van erg originele motoren, die redelijk succes kenden tot in 1940, nadien gaat de fabriek zich weer toeleggen op de productie van mijnbouwmaterieel.
EXCELSIOR 1903-1932
1903-1907 Cie NATIONALE EXCELSIOR Tervurenlaan 4-6, BRUSSEL
1907-1909 A. DE CONINCK & Cie Turkijestraat 90-92, SINT GILLIS (BRUSSEL)
1909-1927 S.A. des AUTOMOBILES EXCELSIOR ZAVENTEM
1927-1932 S.A. des AUTOMOBILES IMPERIA-EXCELSIOR ZAVENTEM en NESSONVAUX-LEZ-LIEGE
EXCELSIOR mag gerekend worden tot een van de topmerken in de Belgische automobielgeschiedenis, zowel omwille van het technisch ontwerp als omwille van de rijkwaliteiten en het afwerkingsniveau.
De Compagnie Nationale EXCELSIOR (1903-1907)
Ingenieur Arthur DE CONINCK was een automobielliefhebber vanaf het eind van de 19de eeuw.
Eind 1903 richt hij de “Compagnie Nationale EXCELSIOR” op, ze werd gevestigd in een kleine garage aan de Tervurenlaan 4-6 in BRUSSEL.
Hier worden vanaf januari 1904 enkele auto’s gebouwd met een houten chassis en motoren van het Franse ASTER, met één, twee of vier cilinders. Naast het merk ASTER, vertegenwoordigde de Compagnie Nationale EXCELSIOR ook het automerk CORNILLEAU-SAINTE-BEUVE uit PARIJS.
In 1905 stelt Arthur DE CONINCK drie modellen voor met geperst stalen chassis met een viercilinder van 16, 22 of 30 pk. Maar de Excelsiors waren auto’s die waren samengesteld uit onderdelen afkomstig van verschillende bronnen (motoren van Aster, Chassis van Arbel, gebouwd door de Forges de Douai, transmissies van Malicet et Blin) en Arthur DE CONINCK wilde vooral een auto van eigen concept bouwen. Een stap die hij zet in 1907.
De N.V. DE CONINCK & Cie 1907-1909
De onderneming neemt een nieuwe juridische vorm aan in januari 1907 de “Société A. DE CONINCK & Cie” met een kapitaal van 12.500 BEF en de activiteiten werden overgebracht naar de Turkijestraat 90-92 in Sint Gillis Brussel(huidige straatnaam: Taminesstraat).
In 1907 komt het eerste model uit, volledig gebouwd door de firma: een 14/20 pk met viercilinder met zijkleppen en een L-vormige cilinderkop, transmissie met cardanas. Dit model zal worden gebouwd tot 1914, maar ondergaat wel verschillende verbeteringen in de loop der jaren. Dit type D 14/20 bestaat ook in een krachtiger versie, het type D 14/20 Rapide en een stadsversie, type B Fiacre.
De N.V. AUTOMOBILES EXCELSIOR 1907-1927
De periode voor de Eerste Wereldoorlog
In 1909 wordt de maatschappelijke naam gewijzigd in “Société des Automobiles EXCELSIOR”, en om te kunnen voldoen aan een steeds stijgende vraag, koopt de onderneming in 1910 de werkhuizen van BELGICA in ZAVENTEM, een onderneming die toen in vereffening was.
In de jaren voor de Eerste Wereldoorlog wordt de productie gediversifieerd.
De D-4 14120 met viercilinder en vierversnellingsbak wordt verder ontwikkeld met een chassis dat een origineel smeersysteem heeft (hiervoor wordt geen vet gebruikt, maar olie: alle scharnierpunten zijn voorzien van een klein oliereservoir waarin een wiek zit die ervoor zorgt dat het scharnierpunt gesmeerd blijft). De smering van de motor gebeurt onder druk, met een tandwielpomp, die de olie voert naar de te smeren onderdelen, een systeem dat de motor en de bougies properder moet houden.
In 1910 wordt een nieuw model voorgesteld, de D-6 18124 met een uit twee blokken bestaande zescilindermotor (85 x 130) van 4.500 cc en met een vierbak. Het nieuwe model onderscheidt zich door zijn soepelheid, betrouwbaarheid en voorbeeldige wegligging. De standaardversie had 66 pk, maar er was ook een krachtiger versie met bovenliggende kleppen, die meehielp de reputatie van EXCELSIOR te vestigen. Naast de D-4 en de D-6 komt er in 1913 ook een type F of “Roi des Belges” uit, met een zescilinder en drie versnellingen.
Op het technisch vlak waren alle modellen uitgerust met een tandwielpomp voor de smering van de motor en met een op het schutbord gemonteerd oliereservoir, om zo te kunnen profiteren van de motorwarmte die hielp de olie vloeibaar te houden. Motor en versnellingsbak waren weliswaar gescheiden, maar waren ondergebracht in een gemeenschappelijk carter, dat rechtstreeks op het chassis was bevestigd, hierdoor was de uitlijning van de motor en versnellingsbak onder alle omstandigheden verzekerd.
De bekendste carrossiers, zoals D’IETEREN en VAN DEN PLAS in België, BINDER in Frankrijk en BELGRAVIA in Engeland bouwden prachtige koetsen op EXCELSIOR chassis. Met een productie van 250 chassis in 1913, een aanzienlijk aantal voor die tijd, exporteerde EXCELSIOR heel wat auto’s naar Engeland, waar het merk veel bijval kende. Het platte radiatorrooster dat het merk sinds zijn begindagen toepaste, wordt vanaf 1914 door een meer gestroomlijnd model vervangen.
Tijdens de oorlog wordt de fabriek bezet door de Duitsers en de automobielproductie wordt gestaakt. De Belgische koninklijke familie kocht verscheidene EXCELSIORS, en wanneer President Poincaré van Frankrijk samen met koning Albert het front aan de IJzer bezoekt in 1914, is dat aan boord van een zescilinder Torpedo van het merk.
Periode na de Eerste Wereldoorlog tot 1927.
Wanneer de Duitsers in 1918 de fabriek van EXCELSIOR verlaten nemen ze het merendeel van de machines mee. Hierdoor wordt de heropstart van de productie danig vertraagd, zij komt pas terug op gang in de loop van 1919 met een nieuw model, dat werd ontworpen tijdens de oorlog zonder dat de bezetter hier erg in had: de ADEX B (ADEX was ook de naam waaronder een aantal patenten van DE CONINCK waren vastgelegd, de naam was samengesteld uit de initialen van Arthur DE CONINCK en EXCELSIOR).
De krachtbron was nog steeds een zescilider (twee blokken), nu van 85 x 140, met zijkleppen en gekoppeld aan een driebak. De achtervering van de ADEX B was van het cantilevertype met veren onder de langsliggers van het chassis. Maar het meest originele kenmerk was een diagonaal remsysteem op de vier wielen (dat zorgde voor een gelijke remdruk op alle wielen, wat ook de stuuruitslag en de veerbeweging was) en de montage van een stabilisator op de achteras, ontwikkeld door DE CONINCK (ADEX-systeem). Het evenwichtig remmen werd bekomen door twee besturingen bestaande uit soepele kabels, afstelbaar met draadstangen, terwijl de stabilisator de vorm had van een een parallellogram, beweegbaar verbonden aan de langsbalken van het chassis en de achteras, wat toeliet de achteras op zijn plaats te houden en de rolbeweging van de cantileververing tegen te gaan.
Dit opmerkelijk systeem zorgde voor een goede stabiliteit van het geheel, zonder schadelijke invloed op de achteras ongeacht de snelheid en de toestand van de weg, en zal later worden overgenomen door andere constructeurs, waaronder MINERVA.
In oktober 1922 komt de ADEX C uit, een comfortabele toerismewagen die een snelheid van 140 km/u haalt en de ADEX Sport, nog steeds met een zescilinder, maar nu met een enkel cilinderblok met een inhoud van 5.332 cc (90 x 140). De kleppen werden bediend via een bovenliggende nokkenas, de voeding via drie carburatoren. Het radiator rooster had een nieuw plat design.
Met een jaarproductie van slechts een honderdtal auto’s, besloot DE CONINCK in 1925 om voortaan slechts een model te produceren, leverbaar in drie verschillende uitvoeringen, maar telkens met dezelfde zescilinder (90 x 140), met een zevenmaal gelagerde krukas:
– Toerisme met één carburator (130 km/u)
– Sport met drie carburatoren (145 km/u)
– Super Sport met drie carburatoren (160 km/u)
Eind 1926 stelt EXCELSIOR een gemoderniseerde versie voor van de ADEX, het type Albert I, leverbaar in twee uitvoeringen met een nauwkeurig schakelende vierversnellingsbak: de Toerisme (110 pk) en de Sport (130 pk) die met lang of kort chassis konden worden geleverd, en voorzien waren van DEWANDRE servoremmen. Het waren uiteraard zeer dure auto’s die zich tot een zeer gefortuneerd publiek, liefhebbers van mooie mechaniek, richtten. In Brussel wordt André PISART begin 1927 algemeen verkoopsagent voor EXCELSIOR (Garage aan de Waterloolaan in Brussel). Maar de constructeur uit Zaventem krijgt zoals de andere Belgische constructeurs steeds meer concurrentie van de massale import van Amerikaanse auto’s en ook de premissen van de crisis van 1929 laten zich voelen. De constructeur zal dit niet te boven komen.
N.V. AUTOMOBILES IMPERIA-EXCELSIOR 1927-1932
Eind 1927, wordt het beroemde merk overgenomen door IMPERIA, een poging van de baas van dat merk, VAN ROGGEN, om de Belgische automobielindustrie te hergroeperen. Begin 1929 wordt de voorraad wisselstukken van EXCELSIOR verhuisd naar Luik, naar de DERIHON fabriek, die reeds eigendom was van IMPERIA. Daar worden nog enkele chassis afgewerkt. Het laatste Salon waarop een EXCELSIOR wordt voorgesteld is het Salon van Brussel in december 1930. In de fabriek van Zaventem worden nog IMPERIA koetwerken gebouwd tot in 1933, en dan ze wordt ze verkocht.
Daarmee verdwijnt een van de grote Belgische merken uit de automobielwereld, maar ook van de circuits en andere wedstrijden, waar het merk schitterde van 1909 tot 1927 dank zij zijn regelmatigheid en betrouwbaarheid.
Want ook al waren de EXCELSIORS niet speciaal gebouwd voor wedstrijden, toch wisten ze zich ook hier een stevige reputatie van internationaal niveau op te bouwen.